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営団05系電車(えいだん05けいでんしゃ)は、1988年に登場した帝都高速度交通営団(営団)の通勤形電車である。2004年(平成16年)4月の営団民営化に伴い、東京地下鉄(東京メトロ)に継承された。 本項では、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia(PT KCI)に譲渡された車両についても述べる。

● 概要
1988年(昭和63年)に東西線の輸送力増強及び5000系を置き換えるために登場し、幾度の仕様変更を経ながら2004年(平成16年)度までに10両編成43本(430両)が製造された。 05系の車両数は1994年(平成6年)を以て5000系を上回った。当初、東西線の車両冷房化は全て05系の新製で対応する予定であったが、同線は車両数が多く更新完了までの期間が長くなることが予想された。このため、5000系に対しても冷房化改造をはじめとした延命工事を行い、最終的に同系列の置き換えは2007年(平成19年)までとなり、それまでの銀座・丸ノ内・日比谷各線に比べ19年という長期間を要した。 また、計画では2005年(平成17年)度に最終編成として10両編成4本(40両)を新製し、最後まで残存する5000系をすべて置き換える計画であった。 1989年(平成元年)12月20日、鉄道友の会の1989年グローリア賞を受賞した。 東西線は当時の営団では唯一快速列車の運転を実施している路線であることから、「スピード感」を強調したデザインを採用した。前面は傾斜をつけて流線型に近くし、フロントガラスは横曲線をとった曲面ガラスを使用している。同時期の「0x系列」同様に前照灯・尾灯はコンビネーション化して下のラインカラー部に収めた。 車体はアルミニウム製で、「0x系列」では初めて長さ20 m・片側4扉の車体を持つ。ラインカラーであるスカイブルーの帯をメインに、アクセントとしてホワイトとダークブルーの帯を配している。 座席は脚台(蹴込み)支持方式で、1人分の掛け幅は5次車まで440 mmである。座席の袖仕切りの形状は、千代田線用の6000系以来の流れを汲む網棚の高さまでつながっている形状のもので、第24編成まではほぼ同じ形状である。 車内にはサービス機器として各扉上にLED式車内案内表示器・ドアチャイムを設置している。運転台の主幹制御器は縦軸回転式のツーハンドルで、ブレーキ設定器は電気指令式で、ノッチが刻んである。 以下の開設は落成当時の仕様を説明し、B修工事については後述する。
○ 第01 - 14編成 (1 - 4次車)
主回路には同時期に製造が開始された03系と同様、素子にGTOサイリスタを使用した高周波分巻チョッパ制御(4象限チョッパ制御)車で登場した。この制御装置はMT比1:1で起動加速度3.3 km/h/sを確保するために「高粘着制御」と「加速度一定制御」を導入し、車両性能の向上を図ったものである。
・ 後に05系では前面窓へ遮光フィルムの貼り付けが実施されたが、第04編成のみ実施されなかった。
※ 3次車
1990年度製造の第07 - 09編成が該当する。全車がインドネシアに譲渡されたが、第7編成はのちに廃車となった。
・ LED式車内案内表示器の表示ドットが角型から丸型に変更された。
・ このグループからはJR線用の保安装置を、従来のATS-Bに加え、ATS-Pを搭載した。同時期に1・2次車もATS-Pの設置工事を施行した。
・ 第07編成05-407号・05-507号車のみ、比較試験のために他の分巻チョッパ車と異なる台車を使用していた(詳細は後述の床下機器の項目を参照)。
・ 輸送力増強用に投入した3次車は車両価格が公表されており、3編成で40億2,869万6,000円、1編成あたり約13億4,289万円である。
※ 4次車
1991年度製造の第10 - 14編成が該当する。現存している編成は第13・14編成(第13編成は千代田線)のみ。
・ 座席がバケットタイプに変更された。
・ 側扉窓が単板ガラスから複層ガラスとなった。
・ 第13編成の05-913には、2005年(平成17年)3月から一時的にSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に試験台車枠は第14編成に譲り、元に戻っている。
◇ 第14編成 :
◇ :この編成も4次車グループであるが、ワイドドア車体の試作車であり、またVVVFインバータ制御の試作車として落成した。主回路には同時期(1990年)に製造された南北線用の9000系試作車および1次車の第5-第7編成と同じGTO素子によるVVVFインバータ制御(三菱電機製、1C4M2群制御)とESミンデン式ボルスタレス台車を採用した。 :編成形態はチョッパ車に近いが、05-500形が付随車となり、MT比は4M6Tの構成となった。起動加速度は3.0 km/h/sと、他編成の3.3 km/h/sより低くなっているが、定加速度領域を上げているため、中高速域での加速性能はチョッパ制御車を上回っている。主電動機出力は200 kW/台。パンタグラフは05-200形と05-800形に2台搭載する。この編成と第19 - 33編成の4M6T車は歯車比が7.79と低速向けである。 :東西線は日本でも有数の混雑率が高い路線であるため、ラッシュ時の乗降時間短縮を目的に、通常の1,300 mmドア幅よりも500 mm広げた1,800 mmドア幅(ただし、乗務員室直後の扉のみ通常の1,300 mmドア幅)としたワイドドア車と呼ばれる車両が製造された。しかし、JRなどで導入されている6扉車と比較した場合、乗降に掛かる時間は6扉車の方が短く、ドア幅が広がった分開閉時間が掛かることで余計な乗降や駆け込み乗車が多く発生し、時間短縮どころか遅延の原因を生み出す結果となり、第14 - 18編成の5本でワイドドア車の製造を中止した。 :この編成から行先表示器が字幕式からLED式となった。当初は先頭車の正面下部に黄色で両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらったステッカーを貼り付けしていたが、1999年(平成11年)頃より剥がされている。さらにワイドドア車のみ、車外側窓上部スペースの関係から側面行先表示器と車側灯の位置が入れ替わっている。 :車体はドア口の開口幅を広げると構体強度が低下するため、側柱、側梁などを厚くしている。このために車内の室内幅が通常の車両よりも20 mm狭くなっている。また、この編成では主電動機の三相交流化により保守が軽減されたことから電動車の床に設置していた主電動機点検蓋(トラップドア)は廃止されている。 :車内は従来とほぼ同様だが、窓枠(側窓・戸袋窓・妻面窓)の車内窓枠がアルミ製からFRP製に変更された。側窓のカーテンはレールがなく、下の金具に引っ掛けるだけの構造とした。座席の掛け幅はドア間で440 mmだが、車端部の2人掛けではスペースの関係上475 mmとやや広めになった。 :ワイドドア化により座席数が減少し、2-6-6-6-2配置となっている。また、一般車には戸袋窓がないがワイドドア車には運転室後部以外にある。側窓の配置は中間車の場合、以下のようになっている。 :
・ F-d-FWF-d-FWF-d-FWF-d-F (便宜上、dは側扉、Fは戸袋窓、Wは1枚窓の側窓を表している) :このワイドドア車グループは 新製時よりドア上部の線路方向につり革が設置されている。混雑時の事故防止がその最大の理由だが、これは他編成にも波及し、05系全編成がドア付近でのつり革増設工事を終えている。(後の製造の6・7次車でも新製時は未設置であった。) :
・ この編成は2005年(平成17年)3月から9号車の05-914に対してSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に同編成の電動車に対してSS-122Aが取り付けられている。
○ 第15 - 18編成(5次車)
:
◇ 以下の説明はB修工事施工前のものである。 1992年度製造の第15 - 18編成が該当する。 ワイドドア車の量産車で、主回路は初期ロットと同じ高周波分巻チョッパ制御、編成構成は5M5Tに戻る。
・ 第14編成と同じく先頭車の正面下部に両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらったステッカーを貼り付けしていたが、1999年頃から剥がされている。
・ この編成から2・9号車に車椅子スペースが設置されている。さらに非常通報器は警報式から乗務員と相互通話可能な対話式へ変更、台数は各側面1か所と車いすスペース部に設置した。(各車2台または3台)
・ それまでの車両で搭載していたJR線用の保安装置のATS-Bは省略され、ATS-Pのみとなった。このグループの第18編成が営団最後のチョッパ制御車となった。
○ 第19 - 24編成(6 - 7次車)
主回路に同時期(1992年)に製造された千代田線用の06系と同一のIGBT素子のVVVFインバータ制御(東芝製、3レベル、1200 V / 500 A、1C1M4群制御)とモノリンク式ボルスタレス台車を採用した。主電動機出力は205 kW/台とされ、第14編成とは異なり、起動加速度は3.3 km/h/sとされている。 前面窓の内側にはインバータ制御車であることを示す小さな「V」マークが貼り付けされている。MT比は第14編成と同じ4M6Tだが、編成構成が異なり各電動車はすべて1M方式となった。パンタグラフは各電動車に1基を搭載する。 そのうち、第24編成は廃車となった5000系アルミ車(5453号車)から一部の部品がリサイクルされた車両(アルミ・リサイクルカー、詳細は後述)である。 車外では窓割付も06系・07系と同一に変更され、座席配置が4-6-7-6-4人掛けとなっている。このグループから側面の窓の一部が固定窓となっており、開閉できるのは両側面2か所ずつ(6人掛け座席部分)の計4か所である。側窓の配置は中間車の場合W-d-W-d-W-d-W-d-W(便宜上、dは側扉、Wは1枚窓を表している)である。 車内は設備に見直しがあり、1人分の座席幅を440 mmから450 mmに拡大、袖仕切上部のパイプには座席用のモケット布地が巻かれている。側窓は大きさが拡大されたためにカーテンは「引っ掛け式」から「フリーストップ式」に変更された。窓枠は以後アルミ製に戻されている。 さらに車椅子での乗降・移動を考慮して床面高さを1,175 mmから1,150 mmに下げ、連結面は貫通路幅を800 mmから900 mm幅に拡大した。貫通扉はドアガラスを下方まで拡大したものに変更し、妻面窓は廃止された。車椅子スペースではその脇に2人分の座席を設置した。第14編成と同様に電動車の床に設置されていたトラップドアは廃止された。 冷房装置はインバータ式だが、外気導入形となり、さらにマイコンにより最適な空調を選択する「全自動空調機能」が追加された。装置キセには前後にFRP製のカバーを取り付けた丸みを帯びた形状に変更された。また、車外案内用スピーカーは外板取り付けからクーラーキセ内蔵形に変更した。電源装置であるDC-DCコンバータはメーカー・出力に変更はないが、素子にIGBT素子を使用したものに変更された。 線区による配色・前面・装備機器等の違いを除くと、06・07系とは以下のような相違点がある。
・ 06・07系とは雨樋付近の構造が異なり、この2系列は側面も張り上げ屋根になっているのに対し、この編成は張り上げ屋根になっていない。
・ 基本的な乗務員室内のレイアウトや配色は第18編成までと、大きくは変更されていない。
・ 先頭車の車体長が200 mm長く、乗務員室扉とその隣の側扉の寸法が200 mm広い。
※ 6次車
1993年度製造の第19 - 21編成が該当する。
・ 6・7次車のVVVFインバータ装置は前述した東芝製(素子耐圧は2,000 V - 400 A)で、素子の冷却方式は冷媒に純水を使用したヒートパイプ冷却方式である。
・ 6次車と次項の7次車(計6編成)では後年にやや大掛かりな改修工事を実施した。
 ・ 車内は床敷物を灰色単色柄への張り替え、また側窓のカーテンを水色の模様入りに交換を実施した。
 ・ 冷房装置をインバータ制御式からメトロ車両組み立て(製造は三菱電機)の稼働率制御方式(ON/OFF制御方式)クーラーに変更されている。
 ・ これに合わせて補助電源装置は富士電機製の240 kVA出力静止形インバータ(SIV)に改修されている。
※ 7次車
1994年度製造の第22 - 24編成が該当する。
・ 前述のように、第24編成はアルミ・リサイクルカーと愛称が付けられ、このことを示すステッカーが車体前面・側面と車内各妻面(妻面はプレート式)に貼り付けされている。これは1993年8月に廃車となった5000系アルミ車の5453号から選別して回収された約5 tのアルミニウムを車体各部の部材として再利用したものである。これは1992年度から当時の営団が社団法人軽金属協会と共同プロジェクトとしてアルミニウムのリサイクルについて研究、実験をしていた実績を反映したものである。
 ・ リサイクルされた部品はつり手棒受け、荷棚支え材、腰掛受け(脚台基部)、屋根上クーラー用シールゴム受け、屋根構体縦桁、屋根構体垂木(たるき)、ラインデリア受け、床下機器つり枠の8点である。なお、つり手棒受け、荷棚支え材以外の部材は乗客が直接目にできない場所にある。
・ 相互直通先の東日本旅客鉄道(JR東日本)に合わせて、製造当初から4号車を弱冷房車に設定している(後に以前のグループに対しても設定)。

◎ 05N系
第24編成の投入で東西線からは5000系の非冷房車が一掃され、冷房車は延命工事も受けていたため、05系の投入は一旦中断し、1999年度から投入が再開された。 同編成の落成以来から5年が経過していたため、新造車であることを強くアピールするために全面的に設計変更され、別形式とも思わせるスタイルで登場した。 外観はデザインコンセプトは「スピード感」だが、正面のデザインをマイナーチェンジし、縦曲線主体の形状とした、また運転台は左手操作式のワンハンドルマスコンとなるなど仕様が大幅に見直された。制御装置は回路の簡略化・小型化が図られ、制御素子は高耐圧の3,300 V - 1,200 Aに増強、個別制御から1C2M2群制御に変更された。08系同様に2000年(平成12年)3月に発生した日比谷線脱線事故を踏まえた車体構造の強化と安全性の向上を目的に設計変更した台車を採用した。これらの技術により、万が一衝突事故が発生した際には、相手車体が自車体へ侵入することを防止できるほか、衝撃により各構体が分離するのを防止することができ、事故の拡大を抑えることができる構造となっている。 さらにバリアフリーの観点から床面高さをそれまでの1,150 mmから1,140 mmへ低下させた。車外の車両番号表記など各種表記をプレート式からステッカー貼り付け式に変更している。これは車内の各種表記も同様である。(車外の「S」マーク表記はプレート式を踏襲。) 側窓はドア間で均等な配置となり、ドア間の7人掛け部は2分割で開閉可能な窓、車端部は固定式の単窓に変更された。
・ 電動車比率を5M5Tと引き上げたため、編成全体出力は3,280 kWから3,300 kWとなっている。設計最高速度が120 km/hに向上した。
・ 補助電源の静止形インバータは、以降三菱電機製から東芝製となり、出力は220 kVAから240 kVAに増強した。
◇ 11・12次車のVVVFインバータ装置 ただし、線区による違いを除いても以下のような相違点がある。
・ 雨樋付近の構造が異なり、08系は側面も張り上げ屋根であるが、この編成ではそうなってはいない。なお05系でも第40編成以降では形態は異なるものの、側面も張り上げ屋根となっている。
・ 08系では連結面に大形の縦雨樋があるが、本系列ではそれまでの車両同様に車体埋め込み形となっている。降下したパンタグラフの側面上部には黄色い印が付けられている。
※ 11次車
2002年度製造の第34 - 36編成が該当する。
・ 第35編成はパンタグラフ降下試験に最初に使用された編成であり、運転席には、3パンタ試験車と書いてある。
※ 12次車
2003年度製造の第37 - 39編成が該当する。この3編成が、帝都高速度交通営団として最後の新製車両となる。
・ 帝都高速度交通営団の民営化直前である2003年12月から2004年1月にかけて投入されたため、当時3 - 4ヵ月後に迫っていた東京メトロ移行を考慮し、前面と側面側窓上部のSマークはステッカーとなっていた。営団地下鉄を証明するSマークで見られた時期が大変短く、貴重な写真とされている。
・ 蓄電池の台数を見直し、編成で3台から2台へ集約した。
○ 第40 - 43編成(13次車)
東京地下鉄(東京メトロ)発足後の2004年度製造の第40 - 43編成が13次車に該当する。 このグループは「新技術を投入した次世代形通勤車両」・「今後の標準車両」として東葉高速鉄道と共同開発したものである。東葉高速2000系と仕様の共通化、同時発注・複数年一括発注の新契約方式により、今までの05N系と比べて約15 %のコストダウンを図った。13次車では屋根構体・側構体・台枠など全ての構体をダブルスキン構造の中空押出形材で構成し、これらを20 mを通して摩擦攪拌接合(FSW)にて接合する「オールダブルスキン構造」を採用した。
◇ 火災対策・有毒ガス対策 客室においては韓国・大邱地下鉄放火事件を教訓として、火災発生時に塩素ガスやシアン化水素等の有毒ガスの発生源となる塩化ビニルやFRP等の合成樹脂系材料の使用を取りやめている。袖仕切は形状が変更された。床敷物は塩化ビニル系から火災発生時に有毒ガスの発生しない灰色のゴム材となった、持ち手は従来よりも長い手すり状となった。 火災対策としてつり革のベルトは溶融滴下のしないナイロン繊維としたが設置された。 中間車は2・9号車に車椅子スペースを設置しているが  シングルアーム式
3基
 運転台   回転式ツーハンドル   ワンハンドル
 座席形状   区分柄あり
非片持ち式   区分柄なし
片持ち式
 袖仕切り   小型   大型
 座席中間握り棒   なし   あり
 座席定員減
(※1)   3名  該当車なし   2名   3名
  座席定員
(※2)   先頭車:48名
中間車:54名
(3-7-7-7-3)   先頭車:40名
中間車:44名
(2-6-6-6-2)   先頭車:46名
中間車:54名
(4-6-7-6-4)   先頭車:48名
中間車:54名
(3-7-7-7-3)
 開閉可能窓   7人掛け部   6人掛け部(戸袋除く)   6人掛け部   7人掛け部
 定員   先頭車:141 - 143名
中間車:152 - 155名
10両編成定員:1,506名前後 詳細は編成表を参照
: ※1: 車椅子スペースまたはフリースペース 1箇所あたり : ※2: 車椅子スペース・フリースペース 非設置車 上記の内容は落成時点のものである。改造による変更点は後述する。

◎ 主要部寸法

・ 全長:先頭車前面形状にかかわらず20,270 mm・中間車20,000 mm
・ 車体幅:2,800 mm
・ 全幅(車側灯間):2,850 mm
・ 全高
 ・ 1 - 5次車:パンタグラフ付車両4,145 mm・それ以外4,135 mm
 ・ 6 - 7次車:パンタグラフ付車両4,140 mm・それ以外4,060 mm
 ・ 8 - 10次車:パンタグラフ付車両4,120 mm・それ以外4,020 mm
 ・ 11 - 13次車:パンタグラフ付車両4,080 mm・それ以外4,022 mm
・ 屋根までの高さ:1 - 5次車3,670 mm、6 - 10次車3,645 mm、11 - 13次車3,635 mm
・ 床面高さ:1 - 5次車:1,175 mm、6 - 10次車1,150 mm、11 - 13次車1,140 mm
・ 連結器中心の高さ:先頭880 mm、中間790 mm
・ 側扉部室内幅:8 - 12次車2,550 mm、13次車2,590 mm
・ 側出入口高さ・連結面貫通路高さ:1,850 mm

◎ 車両外観
前述のように、7次車まで(05系)と8次車以降(05N系)でデザインが大幅に異なっている。しかし、基本的な窓配置は、車外から見て右半分を占める大窓上部に行先表示器があり、その左側に非常扉窓があり、上部に白字で車両番号が表記され、さらに左側に細長い窓があり、上部に運行番号表示器が収められている。尾灯は全車LED式である。 ワイパーは右側の大窓のみに設置されている。連結器は密着連結器である。非常扉はプラグドアを採用し、車外から見て左側にスライドする。電気笛は07系などより音の低いものが使用されている。現在は第04編成を除いて運転席前の大窓に遮光フィルムを貼り付けする。なお、運転台上部には日除けとしてアクリル製の光線ヨケ(遮光パネル)がある。 前述のように、製造年次によって側窓配置が異なっているが、どの編成も側窓の上部と側扉の上部の高さがほぼ揃っている。開閉可能窓はすべて1段下降窓である。 車外放送用スピーカーは5次車までは車体側面に直接取り付けられているが、6次車以降は冷房装置キセに内蔵されている。屋根構造は13次車のみ張り上げ屋根となっている。 連結間にある車両間転落防止幌は、05系では1999年 - 2000年頃に改造で設置したが、05N系では全車が新製時より設置されている。 ラインカラーの帯は前述のように7次車までと05N系で異なっているが、共に側面には腰部に貼られており、側扉及び乗務員室扉にも貼られている。05N系の方が貼り付け位置はやや低く、太い帯(水色帯)の幅がやや広くなっている。7次車までは前面と帯がつながっているが、05N系ではデザイン上前面の帯とはつながっていない。

◎ 屋根上搭載機器
冷房装置は集中式を搭載する。 装置は1 - 5次車はインバータ制御式で、外観キセ(カバー)形状は角ばった形状である。インバータ制御方式はきめ細かな温度制御や省エネルギー効果が高いという特徴がある。能力は9次車まで48.84 kW(42,000 kcal/h)である。 6次車からは外気導入形のインバータ制御式とし、外観向上を目的に端部をFRP製の曲面カバーを取り付け、さらに薄型化と細長い形状に変更した。空調運転モードは「冷房」「暖房」「除湿」「送風」に加え、カレンダー機能と車内外の外気に応じてマイコンにより自動選択をする「全自動」モードを追加した(この空調運転モードは13次車まで共通)。 その後、10次車以降は快適性向上を目的に、能力を58.14 kW(50,000 kcal/h)に強化した。さらにインバータ制御方式をやめ、一般的な稼働率制御方式(ON/OFF制御方式)に変更し、外観キセ(カバー)形状も角ばった形状となった。 これはインバータ制御方式ではコスト面で不利なことや特に夏季におけるドア開閉による車内温度上昇に対処ができないためであるとしている。なお、6・7次車も後年にこの方式へと改造された。 先頭車の屋根上にはJR線用の列車無線アンテナと信号炎管が設置されている。また、3号車または4号車の連結面妻面と床下には東西線・東葉高速線用の誘導無線アンテナが設置されている。 パンタグラフは菱形搭載車はPT-4301-S形、シングルアーム車はPT-7136-E形である。

◎ 行先表示器
落成当初の行先表示器は前面・側面ともに第01 - 13編成が字幕式、第14編成以降は3色LEDであったが、B修工事施工後の第14 - 18編成はフルカラーLED式、千代田線転用後の第01・03・06・13編成は8色カラーLED式に変更されている。側面の設置位置はワイドドア車のみ車体中央部の側窓の上に設置されている。それ以外の編成では横から見て中央より1つ右の側窓上部に設置している。 幕式の車両は前面・側面ともにローマ字併記で書体はゴシック体であった。なお、落成当初は側面にローマ字併記はなかったが、1996年(平成8年)の東葉高速鉄道線開業に伴い、1999年(平成11年)までに順次、前面・側面ともに方向幕が交換され、ローマ字入りとなった。 3色LED車では書体は明朝体として、側面はローマ字併記があるが、前面は側面表示器よりもドットが粗く日本語のみである。前面・側面ともにLED表示器は05系のものは低輝度品だが、05N系では高輝度品を使用し、視認性の向上が図られている。なお、後に05系も前面・側面ともに05N同様の高輝度品への交換が実施された。 フルカラーLED車は書体はゴシック体を使用しており、前面・側面ともローマ字併記である。 種別表示は各駅停車の場合は当初は無表示であったが、2016年頃から順次「各停」または「各駅停車」と表示されるように変更された。3色LED車は、4文字の種別は2文字で表記される。千代田線北綾瀬支線については「綾瀬⇔北綾瀬」および「ワンマン」の交互表示である。
・ 種別表示色は以下のとおり。
 ・字幕式:快速は赤地に白文字、通快は白地に深緑色の文字、東快は白地に赤文字。
 ・3色LED式:各停は橙地、快速・東快は赤文字、通快は黄緑文字。
 ・フルカラーLED式(第14 - 18編成):各駅停車は青地、快速は赤地、通勤快速は緑地、東葉快速は橙地。

◎ シンボルマーク
シンボルマークは営団時代は前面では非常扉の帯部分に、側面では側窓上部に営団団章「S」マークを1か所設置していた。その後の05N系からは乗務員室扉直後に大形の「S」マークを追加した。 民営化時には全編成が東京メトロ「ハートM」マークへの貼り替えが実施された。前面は左側の細長い窓上部へ、側面側窓上部は同じ位置に「ハートM」マークへと交換した。 さらに側面乗務員室扉直後には「ハートM」と「Tokyo Metro」2つのロゴマーク(コミュニケーションマーク)が貼り付けられた。 また、東京地下鉄への移行期である2003年末からは先頭車の非常口部と側面にあった営団マークを撤去し、先頭車の前面上部、乗務員扉直後と側面に東京地下鉄のマークを貼り付けていた。ただし、前面上部は黒シール、乗務員室扉直後は白シール、側面は上から営団マークを貼って隠していた。

◎ 車内
05系1 - 7次車の内装は、内板はラインカラーである水色をベージュ系にアレンジしたものとした。床敷物は中央をベージュ、外側を青緑色としたフットライン入りである。 袖仕切は03系とほぼ同じ形状で、荷棚端と一体形状のものである。網棚はステンレス線を格子状にスポット溶接したもので、10次車まで同様のものが使用されている。側窓のロールアップ式カーテンは水色の単色品である。その後、6・7次車については床敷物は灰色の単色品に、カーテンは8次車以降と同様の波線状の模様入り(水色)に交換されている。
◇ 05系の車内写真 05N系では仕様が全面的に変更され、内板は光沢仕上げから つや消しの明るいベージュ色に、床敷物は8 - 10次車は濃い茶色系の2色、11・12次車は濃い茶色系単色品を使用している。13次車では火災対策からそれまでの塩化ビニル系材料をやめ、灰色のゴム材を使用した。ゴム材自体が滑りにくい素材のため、出入口部の滑り止め加工は省略した。 ただし、13次車ならびに一部の初期車両で施工したゴム製の床敷物は、本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出されている。また、ヨーダンパが設置されていた。アルファベット大文字、括弧、数字、ハイフンなどの記号は全角でしか表示できない。字形もあまり美しくない。また、スクロール表示時には、周期が変わるときの敏捷性に劣る。タイプ2までは中央線・総武線・東葉高速線内での車内案内表示器は「西船橋 ゆき」、「快速 三鷹 ゆき」のように行先のみの固定表示で、自動放送も行われていない。現在このタイプは千代田線転用に伴うB修施工及び廃車により現存しない。
・ タイプ2:3 - 7次車は両方スピーカーあり丸型LEDタイプ。半角となった。
・ タイプ3:8 - 12次車は片側スピーカー・片側ドアコックとなり従来と少し異なる。このタイプからは直通先の案内も行うようになった。12次車は表示器の表面処理がつや消し仕上げから光沢仕上げとなり、表示内容に東葉高速鉄道の社章も表示できるようになった。
・ タイプ4:13次車は別型から鴨居点検蓋一体型となり、従来とだいぶ異なる。字体も、日本語は明朝体の特徴があらわれたもの、英語は大文字の飾り部分の角度が直角のものに変わった。東葉高速2000系もこのタイプとなる。
・ タイプ5:B修施工車に搭載されているLCD。 8次車以降・東葉高速2000系でも東西線内と他社線内とでも多少の違いが見られ、表示内容に関しても多少異なる。

● 更新工事
東京地下鉄では2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている。
・経年12年目でC修工事と称する簡易な改修工事(ゴム材や床関係の改修)、24年目でB修工事と称する大規模な改修工事(内装取り替えと電気品の更新)、36年目でC修工事、48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいる。ただし、これはモデルケースであり、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。

◎ C修工事
05系(05N系以外)では2000年(平成12年)からC修工事を実施している。施工内容はラインカラーの貼り替え、床敷物は張り替え、ゴム材、シール材の交換などである。また、6・7次車では前述の内容に加え、冷房装置の交換や補助電源装置の改良なども施工している。

◎ B修工事
東西線用については、05系初期車(第01 - 13編成)については15000系を導入することで置き換えが実施されたが、第14編成以降の車両については今後も使用を継続する予定、5次車の第15 - 18編成についても2013年度以降に年間1本ずつ改修されている。2014年の第18編成を皮切りに、2015年に第16編成、2016年に第15編成、2017年には第17編成に施工した。制御装置もVVVFインバータに更新されたため、第17編成のB修を以って東西線で運用される車両は全てVVVFインバータ制御に統一された。その後2019年には第21編成が6次車初の大規模改修工事を完了し試運転を行ったが、第14 - 18編成とは施工内容が多少変更されている。 千代田線用については、従来北綾瀬支線で使用してきた5000系および6000系ハイフン車の車両老朽化、また2014年(平成26年)3月15日ダイヤ改正に伴う運用数増への対応として東西線で使用されていた05系に大規模改修工事を実施し千代田線の北綾瀬支線用に改造した。その後、2014年(平成26年)4月28日より千代田線北綾瀬支線(綾瀬駅 - 北綾瀬駅間)での営業運転を開始している。 東西線用の車体外観については05系8次車の仕様に近づけるため、ラインカラー帯の配色変更を実施したほか、前面下部に排障器(スカート)を設置した。 千代田線用のラインカラー帯は同線で運用されている16000系と同じ緑色系の3色帯に貼り替え、合わせてホームドアのあるホームからも見えるよう側窓上部にも新たに貼り付けしている、東西線用の内装カラーは15000系ベースとしたライトグレー系とした。戸閉装置(ドアエンジン)は空気式だが、閉扉後に一定時間戸閉力を弱める戸閉力弱め制御機構が追加されているのIGBT素子使用の2レベルVVVFインバータ制御(レゾルバレス・ベクトル制御・純電気ブレーキ対応)に一新した。 千代田線用の編成は東西線で使用されていた両先頭車(05-100形および05-000形)と中間車1両(05-200形)を3両編成化した150 kVA出力の待機2重系構成の静止形インバータ(SIV)を採用している。

● 運用
東西線用の編成は深川検車区に所属している。東京地下鉄車の運用(列車番号の末尾がSの運用)全てに入ることができる。同じく深川に所属する07系、15000系と共通で運用されている。 重要部・全般検査は深川工場で行われる。編成を2分割しても走行できるようになっている。なお、編成の中間に簡易運転台があるが、非先頭車を先頭に走行する場合、簡易運転台ではなく無車籍の牽引車を使用している。 千代田線北綾瀬支線用の編成は綾瀬検車区に所属している。綾瀬 - 北綾瀬間での営業運転のほか、新木場車両基地内にある総合研修訓練センターの訓練車としても使用されている。

◎ ヘッドマークを装着した列車
05系を使用したヘッドマーク付き列車には、以下のようなものがあった。
・ 1996年(平成8年)4月には、東葉高速鉄道との相互直通運転開始を記念して前面に円形のヘッドマークが付けられた。なお、5000系にも貼り付けられた。
・ 2000年(平成12年)1月22日の妙典駅開業時には前面にステッカーを貼り付けた。なお、同駅開業直後に営業を開始した05N系や5000系にも貼り付けられた。
・ 東京ミレナリオに伴う臨時列車「東京ミレナリオ記念トレイン」では、2003年(平成15年)は05N系が使用された(翌2004年は東葉高速2000系を使用。マークは前年と同じものを使用。)。
 ・ ヘッドマークはステッカーで、B線列車は東葉勝田台始発九段下行、折り返しA線列車は大手町始発快速東葉勝田台行として運転された。
 ・ 最初の2日間(12月20日・21日)は第30編成が使用されたが、1日置いた3日目(23日・最終日)は第38編成が使用された。なお、第30編成は22日にはマークを貼ったまま朝のラッシュ時のみの運用に入っていた。
・ 2005年(平成17年)4月 - 5月には東京地下鉄1周年記念ヘッドマークが各系列1編成ずつに装着され、05系では第42編成が使用された。ヘッドマークは各系列共通の円形の物である。なお、東西線では5000系5809編成にも装着され、西船橋や中野でマーク付き列車が並ぶシーンも見られた。
・ 2006年(平成18年)4月 - 5月には、東葉高速鉄道との相互直通運転10周年を記念して、第36編成に円形のヘッドマークが付けられた。05N系と東葉高速2000系の絵が書かれたもので2000系と共通のヘッドマークであった。

● 編成表

  
◇ 凡例
・ 車内設備
 ・ [椅…車椅子スペース設置車
 ・ [フ…フリースペース設置車(13次車のみ)
・ 装備機器
 ・ 制…制御装置
 ・ 電…補助電源装置
 ・ CP…空気圧縮機
 ・ 誘…誘導無線装置
 ・ ◇…菱形パンタグラフ
 ・ <・>…シングルアームパンタグラフ   
◇ 備考
・ 左側が西船橋方、右側が中野方
・ 車両の形式は、車種構成に関わらず、全て西船橋方から05-100形 ─ 05-200形 ─ … ─ 05-900形 ─ 05-000形となっている。
・ ▲の車両では、西船橋側のパンタグラフは現在使用していない。
・ 日付は書類上のものであるため、実質的な車両自体の完成日ではない。
・ 特記のない数値は鉄道ピクトリアル759号P.246 - P.248による。
・ 座席定員は仕様一覧表を参照。
・ 号車番号は05-100形が1号車、05-200形が2号車、…、05-900形が9号車、05-000形が10号車となる。

             
   
 1次車-4次車    
05-100形
(CT)    ◇ ◇
05-200形
(M)    
05-300形
(M)    
05-400形
(Tc)    ◇
05-500形
(Mc)    
05-600形
(T)    
05-700形
(T)    ◇ ◇
05-800形
(M)    
05-900形
(M)    
05-000形
(CT)  車籍編入日  車両製造所  備考
  第01 - 13編成
 主電動機出力
160 kW  5M5T
 機器配置    制  電,CP  誘  制,CP      制  電,CP   
 自重  25.4  33.4  33.5  23.3  33.7  23.8  23.1  33.4  33.5  25.4
 定員  142  154  154  154  154  154  154  154  154  142
 車両番号  1次車  05-101  05-201  05-301  05-401  05-501  05-601  05-701  05-801  05-901  05-001  1988年10月21日  川崎重工   
 05-102  05-202  05-302  05-402  05-502  05-602  05-702  05-802  05-902  05-002  1988年11月7日  川崎重工   
 05-103  05-203  05-303  05-403  05-503  05-603  05-703  05-803  05-903  05-003  1988年12月1日  日本車輌  制御装置が日立製
 2次車  05-104   [椅 05-204  05-304  05-404  05-504  05-604  05-704  05-804   [椅 05-904  05-004  1989年6月8日  川崎重工  前面遮光シート未設置
 05-105   [椅 05-205  05-305  05-405  05-505  05-605  05-705  05-805   [椅 05-905  05-005  1989年6月21日  川崎重工   
 05-106   [椅 05-203  05-306  05-406  05-506  05-606  05-706  05-806   [椅 05-906  05-006  1989年6月28日  川崎重工   
 3次車  05-107  05-207  05-307  05-407  05-507  05-607  05-707  05-807  05-907  05-007  1990年6月28日  川崎重工   
 05-108  05-208  05-308  05-408  05-508  05-608  05-708  05-808  05-908  05-008  1990年6月1日  川崎重工   
 05-109  05-209  05-309  05-409  05-509  05-609  05-709  05-809  05-909  05-009  1990年6月13日  川崎重工   
 4次車  05-110  05-210  05-310  05-410  05-510  05-610  05-710  05-810  05-910  05-010  1991年5月15日  川崎重工   
 05-111  05-211  05-311  05-411  05-511  05-611  05-711  05-811  05-911  05-011  1991年5月25日  川崎重工   
 05-112  05-212  05-312  05-412  05-512  05-612  05-712  05-812  05-912  05-012  1991年6月7日  川崎重工   
 05-113  05-213  05-313  05-413  05-513  05-613  05-713  05-813  05-913  05-013  1991年6月19日  川崎重工   
 備考    3-8号車の定員は、5次車(ワイドドア車)と共通     
   
 第14編成   
05-100形
(CT)   ◇ ◇
05-200形
(M)   
05-300形
(M)   
05-400形
(Tc)   
05-500形
(Tc)   
05-600形
(T)   
05-700形
(T)   ◇ ◇
05-800形
(M)   
05-900形
(M)   
05-000形
(CT)  車籍編入日  車両製造所  備考
  ワイドドア試作車
(4次車グループ)
 主電動機出力
200 kW  4M6T
 機器配置    制  電,CP  誘  制,CP      制  電,CP   
 自重  24.8  33.8  31.6  23.0  24.0  23.4  22.7  33.8  31.6  24.8
 定員  143  154  154  154  154  154  154  154  154  143
 車両番号  4次車  05-114  05-214  05-314  05-414  05-514  05-614  05-714  05-814  05-914  05-014  1991年8月21日  川崎重工  ワイドドア車
GTO素子VVVF制御
 備考    この編成表はB修工事施工前のもの。B修工事施工後は一部車両が組み替えられている。
B修工事施工後の編成表は下表を参照。     
   
 5次車   
05-100形
(CT)   ◇ ◇
05-200形
(M)   
05-300形
(M)   
05-400形
(Tc)   ◇
05-500形
(Mc)   
05-600形
(T)   
05-700形
(T)   ◇ ◇
05-800形
(M)   
05-900形
(M)   
05-000形
(CT)  車籍編入日  車両製造所  備考
  第15 - 18編成
ワイドドア編成
 主電動機出力
160 kW  5M5T
 機器配置    制  電,CP  誘  制,CP      制  電,CP   
 自重  26.4  34.0  33.3  23.5  33.6  24.1  23.3  34.0  33.3  26.4
 定員  143  155  154  154  154  154  154  154  155  143
 車両番号  5次車  05-115   [椅 05-215  05-315  05-415  05-515  05-615  05-715  05-815   [椅 05-915  05-015  1992年4月11日  川崎重工   ワイドドア車
 05-116   [椅 05-216  05-316  05-416  05-516  05-616  05-716  05-816   [椅 05-916  05-016  1992年4月26日  川崎重工
 05-117   [椅 05-217  05-317  05-417  05-517  05-617  05-717  05-817   [椅 05-917  05-017  1992年5月16日  川崎重工
 05-118   [椅 05-218  05-318  05-418  05-518  05-618  05-718  05-818   [椅 05-918  05-018  1992年5月28日  川崎重工
 備考    3 - 8号車の定員は、1 - 4次車(第01 - 13編成)と共通
この編成表はB修工事施工前のもの。B修工事施工後は一部車両が組み替えられている。
B修工事施工後の編成表は下表を参照。     
   
 6次車-7次車   
05-100形
(CT)    ◇
05-200形
(M)   
05-300形
(T)    ◇
05-400形
(M)   
05-500形
(Tc)   
05-600形
(Tc)    ◇
05-700形
(M)   
05-800形
(T)    ◇
05-900形
(M)   
05-000形
(CT)  車籍編入日  車両製造所  備考
  第19 - 24編成
 主電動機出力
205 kW  4M6T
 機器配置    制,CP  誘  制  電  電  制,CP    制,CP   
 自重  25.0  31.9  21.5  30.9  24.1  23.9  31.5  21.8  31.9  25.0
 定員  141  153  152  152  152  152  152  152  153  141
 車両番号  6次車  05-119   [椅 05-219  05-319  05-419  05-519  05-619  05-719  05-819   [椅 05-919  05-019  1993年6月20日  日本車輌  冷房更新車
 05-120   [椅 05-220  05-320  05-420  05-520  05-620  05-720  05-820   [椅 05-920  05-020  1993年6月27日  日本車輌  冷房更新車
 05-121   [椅 05-221  05-321  05-421  05-521  05-621  05-721  05-821   [椅 05-921  05-021  1993年7月5日  日本車輌  冷房更新車
 7次車  05-122   [椅 05-222  05-322  05-422  05-522  05-622  05-722  05-822   [椅 05-922  05-022  1994年4月21日  近畿車輛  冷房更新車
 05-123   [椅 05-223  05-323  05-423  05-523  05-623  05-723  05-823   [椅 05-923  05-023  1994年5月4日  近畿車輛  冷房更新車
 05-124   [椅 05-224  05-324  05-424  05-524  05-624  05-724  05-824   [椅 05-924  05-024  1994年5月18日  近畿車輛  冷房更新車
アルミリサイクルカー
   
 これ以降の編成は外観や室内を大幅に変更した車両(05N系)である。
 8次車-10次車   
05-100形
(CT)    ◇
05-200形
(M)   
05-300形
(T)    ◇
05-400形
(M)   
05-500形
(Tc)   
05-600形
(Tc)    ◇
05-700形
(M)   
05-800形
(T)    ◇
05-900形
(M)   
05-000形
(CT)  車籍編入日  車両製造所  備考
  第25 - 33編成
 主電動機出力
205 kW  4M6T
 機器配置    制,CP  誘  制  電  電  制,CP    制,CP   
 自重  25.2  31.4  22.2  30.3  24.2  24.2  30.7  21.9  31.4  25.2
 定員  141  153  152  152  152  152  152  152  153  141
 車両番号  8次車  05-125   [椅 05-225  05-325  05-425  05-525  05-625  05-725  05-825   [椅 05-925  05-025  1999年11月11日  川崎重工   
 05-126   [椅 05-226  05-326  05-426  05-526  05-626  05-726  05-826   [椅 05-926  05-026  1999年11月18日  川崎重工   
 05-127   [椅 05-227  05-327  05-427  05-527  05-627  05-727  05-827   [椅 05-927  05-027  1999年11月23日  川崎重工   
 9次車  05-128   [椅 05-228  05-328  05-428  05-528  05-628  05-728  05-828   [椅 05-928  05-028  2000年12月21日  近畿車輛   
 05-129   [椅 05-229  05-329  05-429  05-529  05-629  05-729  05-829   [椅 05-929  05-029  2001年1月20日  近畿車輛   
 05-130   [椅 05-230  05-330  05-430  05-530  05-630  05-730  05-830   [椅 05-930  05-030  2001年1月31日  近畿車輛   
 10次車  05-131   [椅 05-231  05-331  05-431  05-531  05-631  05-731  05-831   [椅 05-931  05-031  2002年3月8日  東急車輛   
 05-132   [椅 05-232  05-332  05-432  05-532  05-632  05-732  05-832   [椅 05-932  05-032  2002年3月11日  東急車輛   
 05-133   [椅 05-233  05-333  05-433  05-533  05-633  05-733  05-833   [椅 05-933  05-033  2002年3月22日  東急車輛   
   
 11次車-12次車   
05-100形
(CT)   < >
05-200形
(M)   
05-300形
(M)   
05-400形
(T)    >
05-500形
(Mc)   
05-600形
(Tc)   
05-700形
(T)   < >
05-800形
(M)   
05-900形
(M)   
05-000形
(CT)  車籍編入日  車両製造所  備考
  第34 - 39編成
 主電動機出力
165 kW  5M5T
 機器配置    制  電,CP  誘  制,CP      制  電,CP   
 自重  25.7  30.9  31.9  22.5  31.2  22.5  22.7  30.9  31.9  25.7
 定員  143  155  154  154  154  154  154  154  155  143
 車両番号  11次車  05-134   ▲[椅 05-234  05-334  05-434  05-534  05-634  05-734   ▲[椅 05-834   [椅 05-934  05-034  2003年2月18日  川崎重工   
 05-135   ▲[椅 05-235  05-335
(※1)   05-435  05-535  05-635  05-735   ▲[椅 05-835   [椅 05-935  05-035  2003年3月3日  川崎重工  
※1 制御装置が東洋電機製
 05-136   ▲[椅 05-236  05-336  05-436  05-536  05-636  05-736   ▲[椅 05-836   [椅 05-936  05-036  2003年2月18日  川崎重工  
 12次車  05-137   ▲[椅 05-237  05-337  05-437  05-537  05-637  05-737   ▲[椅 05-837   [椅 05-937  05-037  2003年11月5日  川崎重工  
 05-138   ▲[椅 05-238  05-338  05-438  05-538  05-638  05-738   ▲[椅 05-838   [椅 05-938  05-038  2003年11月11日  川崎重工  
 05-139   ▲[椅 05-239  05-339  05-439  05-539  05-639  05-739   ▲[椅 05-839   [椅 05-939  05-039  2003年12月6日  川崎重工  
   
 13次車   
05-100形
(CT)    >
05-200形
(M)   
05-300形
(M)   
05-400形
(T)    >
05-500形
(Mc)   
05-600形
(Tc)   
05-700形
(T)    >
05-800形
(M)   
05-900形
(M)   
05-000形
(CT)  車籍編入日  車両製造所  備考
  第40 - 43編成
日立製作所A-train構体
 主電動機出力
165 kW  5M5T
 機器配置    制  電,CP  誘  制,CP      制  電,CP   
 自重  24.5  30.3  32.0  22.2  30.3  22.3  22.0  30.5  32.0  24.5
 定員  143  154  154  154  154  154  154  154  154  143
 車両番号  13次車  05-140   [椅 05-240   [フ 05-340   [フ 05-440   [フ 05-540   [フ 05-640   [フ 05-740   [フ 05-840   [椅 05-940  05-040  2004年11月21日  日立製作所  5000系57Fの置き換え
 05-141   [椅 05-241   [フ 05-341   [フ 05-441   [フ 05-541   [フ 05-641   [フ 05-741   [フ 05-841   [椅 05-941  05-041  2004年11月24日  日立製作所  5000系58Fの置き換え
 05-142   [椅 05-242   [フ 05-342   [フ 05-442   [フ 05-542   [フ 05-642   [フ 05-742   [フ 05-842   [椅 05-942  05-042  2005年1月4日  日立製作所  5000系63Fの置き換え
 05-143   [椅 05-243   [フ 05-343   [フ 05-443   [フ 05-543   [フ 05-643   [フ 05-743   [フ 05-843   [椅 05-943  05-043  2005年3月27日  日立製作所  5000系97Fの置き換え
 備考    3-8号車にフリースペースを設置     
   


● 廃車・譲渡
東京地下鉄では2009年(平成21年)度末から2011年(平成23年)度にかけて15000系を導入し、05系の1 - 4次車を置き換える予定と発表した。まず、2010年に第02・07 - 11編成が運用を終了し、最後まで残った第01・03 - 06・12・13編成も2011年夏で運用終了となった。このうち01・03・06・13編成の4本については上述の改造工事を実施し、千代田線北綾瀬支線用へと転用された。 第11編成は2010年5月に両先頭車2両(05-111・05-011)と05-511の3両が深川検車区行徳分室から搬出され、途中東京港から神戸港まで船舶輸送された後、近畿車輛へ陸送で搬入された。

◎ インドネシアの05系
第02・04・05・07 - 10・12編成については2010-2012年中にインドネシアのPT Kereta Commuter Indonesiaへと譲渡され、4M4Tの8両で運用されている。なお第07編成は2014年末に事故で廃車された。

「営団05系電車」『フリー百科事典 ウィキペディア日本語版』(https://ja.wikipedia.org/
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