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営団05系電車（えいだん05けいでんしゃ）は、1988年に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。本項では、インドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia（PT KCI）に譲渡された車両についても述べる。

● 概要
1988年（昭和63年）に東西線の輸送力増強及び5000系を置き換えるために登場し、幾度の仕様変更を経ながら2004年（平成16年）度までに10両編成43本（430両）が製造された。 05系の車両数は1994年（平成6年）を以て5000系を上回った。当初、東西線の車両冷房化は全て05系の新製で対応する予定であったが、同線は車両数が多く更新完了までの期間が長くなることが予想された。このため、5000系に対しても冷房化改造をはじめとした延命工事を行い、最終的に同系列の置き換えは2007年（平成19年）までとなり、それまでの銀座・丸ノ内・日比谷各線に比べ19年という長期間を要した。また、計画では2005年（平成17年）度に最終編成として10両編成4本（40両）を新製し、最後まで残存する5000系をすべて置き換える計画であった。 1989年（平成元年）12月20日、鉄道友の会の1989年グローリア賞を受賞した。東西線は当時の営団では唯一快速列車の運転を実施している路線であることから、「スピード感」を強調したデザインを採用した。前面は傾斜をつけて流線型に近くし、フロントガラスは横曲線をとった曲面ガラスを使用している。同時期の「0x系列」同様に前照灯・尾灯はコンビネーション化して下のラインカラー部に収めた。車体はアルミニウム製で、「0x系列」では初めて長さ20 m・片側4扉の車体を持つ。ラインカラーであるスカイブルーの帯をメインに、アクセントとしてホワイトとダークブルーの帯を配している。座席は脚台（蹴込み）支持方式で、1人分の掛け幅は5次車まで440 mmである。座席の袖仕切りの形状は、千代田線用の6000系以来の流れを汲む網棚の高さまでつながっている形状のもので、第24編成まではほぼ同じ形状である。車内にはサービス機器として各扉上にLED式車内案内表示器・ドアチャイムを設置している。運転台の主幹制御器は縦軸回転式のツーハンドルで、ブレーキ設定器は電気指令式で、ノッチが刻んである。以下の開設は落成当時の仕様を説明し、B修工事については後述する。
○ 第01 - 14編成（1 - 4次車）
主回路には同時期に製造が開始された03系と同様、素子にGTOサイリスタを使用した高周波分巻チョッパ制御（4象限チョッパ制御）車で登場した。この制御装置はMT比1：1で起動加速度3.3 km/h/sを確保するために「高粘着制御」と「加速度一定制御」を導入し、車両性能の向上を図ったものである。
・後に05系では前面窓へ遮光フィルムの貼り付けが実施されたが、第04編成のみ実施されなかった。
※ 3次車
1990年度製造の第07 - 09編成が該当する。全車がインドネシアに譲渡されたが、第7編成はのちに廃車となった。
・ LED式車内案内表示器の表示ドットが角型から丸型に変更された。
・このグループからはJR線用の保安装置を、従来のATS-Bに加え、ATS-Pを搭載した。同時期に1・2次車もATS-Pの設置工事を施行した。
・第07編成05-407号・05-507号車のみ、比較試験のために他の分巻チョッパ車と異なる台車を使用していた（詳細は後述の床下機器の項目を参照）。
・輸送力増強用に投入した3次車は車両価格が公表されており、3編成で40億2,869万6,000円、1編成あたり約13億4,289万円である。
※ 4次車
1991年度製造の第10 - 14編成が該当する。現存している編成は第13・14編成（第13編成は千代田線）のみ。
・座席がバケットタイプに変更された。
・側扉窓が単板ガラスから複層ガラスとなった。
・第13編成の05-913には、2005年（平成17年）3月から一時的にSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に試験台車枠は第14編成に譲り、元に戻っている。
◇ 第14編成 :
◇ :この編成も4次車グループであるが、ワイドドア車体の試作車であり、またVVVFインバータ制御の試作車として落成した。主回路には同時期（1990年）に製造された南北線用の9000系試作車および1次車の第5-第7編成と同じGTO素子によるVVVFインバータ制御（三菱電機製、1C4M2群制御）とESミンデン式ボルスタレス台車を採用した。 :編成形態はチョッパ車に近いが、05-500形が付随車となり、MT比は4M6Tの構成となった。起動加速度は3.0 km/h/sと、他編成の3.3 km/h/sより低くなっているが、定加速度領域を上げているため、中高速域での加速性能はチョッパ制御車を上回っている。主電動機出力は200 kW/台。パンタグラフは05-200形と05-800形に2台搭載する。この編成と第19 - 33編成の4M6T車は歯車比が7.79と低速向けである。 :東西線は日本でも有数の混雑率が高い路線であるため、ラッシュ時の乗降時間短縮を目的に、通常の1,300 mmドア幅よりも500 mm広げた1,800 mmドア幅（ただし、乗務員室直後の扉のみ通常の1,300 mmドア幅）としたワイドドア車と呼ばれる車両が製造された。しかし、JRなどで導入されている6扉車と比較した場合、乗降に掛かる時間は6扉車の方が短く、ドア幅が広がった分開閉時間が掛かることで余計な乗降や駆け込み乗車が多く発生し、時間短縮どころか遅延の原因を生み出す結果となり、第14 - 18編成の5本でワイドドア車の製造を中止した。 :この編成から行先表示器が字幕式からLED式となった。当初は先頭車の正面下部に黄色で両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらったステッカーを貼り付けしていたが、1999年（平成11年）頃より剥がされている。さらにワイドドア車のみ、車外側窓上部スペースの関係から側面行先表示器と車側灯の位置が入れ替わっている。 :車体はドア口の開口幅を広げると構体強度が低下するため、側柱、側梁などを厚くしている。このために車内の室内幅が通常の車両よりも20 mm狭くなっている。また、この編成では主電動機の三相交流化により保守が軽減されたことから電動車の床に設置していた主電動機点検蓋（トラップドア）は廃止されている。 :車内は従来とほぼ同様だが、窓枠（側窓・戸袋窓・妻面窓）の車内窓枠がアルミ製からFRP製に変更された。側窓のカーテンはレールがなく、下の金具に引っ掛けるだけの構造とした。座席の掛け幅はドア間で440 mmだが、車端部の2人掛けではスペースの関係上475 mmとやや広めになった。 :ワイドドア化により座席数が減少し、2-6-6-6-2配置となっている。また、一般車には戸袋窓がないがワイドドア車には運転室後部以外にある。側窓の配置は中間車の場合、以下のようになっている。 :
・ F-d-FWF-d-FWF-d-FWF-d-F （便宜上、dは側扉、Fは戸袋窓、Wは1枚窓の側窓を表している） :このワイドドア車グループは新製時よりドア上部の線路方向につり革が設置されている。混雑時の事故防止がその最大の理由だが、これは他編成にも波及し、05系全編成がドア付近でのつり革増設工事を終えている。（後の製造の6・7次車でも新製時は未設置であった。） :
・この編成は2005年（平成17年）3月から9号車の05-914に対してSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に同編成の電動車に対してSS-122Aが取り付けられている。
○ 第15 - 18編成（5次車）
:
◇ 以下の説明はB修工事施工前のものである。 1992年度製造の第15 - 18編成が該当する。ワイドドア車の量産車で、主回路は初期ロットと同じ高周波分巻チョッパ制御、編成構成は5M5Tに戻る。
・第14編成と同じく先頭車の正面下部に両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらったステッカーを貼り付けしていたが、1999年頃から剥がされている。
・この編成から2・9号車に車椅子スペースが設置されている。さらに非常通報器は警報式から乗務員と相互通話可能な対話式へ変更、台数は各側面1か所と車いすスペース部に設置した。（各車2台または3台）
・それまでの車両で搭載していたJR線用の保安装置のATS-Bは省略され、ATS-Pのみとなった。このグループの第18編成が営団最後のチョッパ制御車となった。
○ 第19 - 24編成（6 - 7次車）
主回路に同時期（1992年）に製造された千代田線用の06系と同一のIGBT素子のVVVFインバータ制御（東芝製、3レベル、1200 V / 500 A、1C1M4群制御）とモノリンク式ボルスタレス台車を採用した。主電動機出力は205 kW/台とされ、第14編成とは異なり、起動加速度は3.3 km/h/sとされている。前面窓の内側にはインバータ制御車であることを示す小さな「V」マークが貼り付けされている。MT比は第14編成と同じ4M6Tだが、編成構成が異なり各電動車はすべて1M方式となった。パンタグラフは各電動車に1基を搭載する。そのうち、第24編成は廃車となった5000系アルミ車（5453号車）から一部の部品がリサイクルされた車両（アルミ・リサイクルカー、詳細は後述）である。車外では窓割付も06系・07系と同一に変更され、座席配置が4-6-7-6-4人掛けとなっている。このグループから側面の窓の一部が固定窓となっており、開閉できるのは両側面2か所ずつ（6人掛け座席部分）の計4か所である。側窓の配置は中間車の場合W-d-W-d-W-d-W-d-W（便宜上、dは側扉、Wは1枚窓を表している）である。車内は設備に見直しがあり、1人分の座席幅を440 mmから450 mmに拡大、袖仕切上部のパイプには座席用のモケット布地が巻かれている。側窓は大きさが拡大されたためにカーテンは「引っ掛け式」から「フリーストップ式」に変更された。窓枠は以後アルミ製に戻されている。さらに車椅子での乗降・移動を考慮して床面高さを1,175 mmから1,150 mmに下げ、連結面は貫通路幅を800 mmから900 mm幅に拡大した。貫通扉はドアガラスを下方まで拡大したものに変更し、妻面窓は廃止された。車椅子スペースではその脇に2人分の座席を設置した。第14編成と同様に電動車の床に設置されていたトラップドアは廃止された。冷房装置はインバータ式だが、外気導入形となり、さらにマイコンにより最適な空調を選択する「全自動空調機能」が追加された。装置キセには前後にFRP製のカバーを取り付けた丸みを帯びた形状に変更された。また、車外案内用スピーカーは外板取り付けからクーラーキセ内蔵形に変更した。電源装置であるDC-DCコンバータはメーカー・出力に変更はないが、素子にIGBT素子を使用したものに変更された。線区による配色・前面・装備機器等の違いを除くと、06・07系とは以下のような相違点がある。
・ 06・07系とは雨樋付近の構造が異なり、この2系列は側面も張り上げ屋根になっているのに対し、この編成は張り上げ屋根になっていない。
・基本的な乗務員室内のレイアウトや配色は第18編成までと、大きくは変更されていない。
・先頭車の車体長が200 mm長く、乗務員室扉とその隣の側扉の寸法が200 mm広い。
※ 6次車
1993年度製造の第19 - 21編成が該当する。
・ 6・7次車のVVVFインバータ装置は前述した東芝製（素子耐圧は2,000 V - 400 A）で、素子の冷却方式は冷媒に純水を使用したヒートパイプ冷却方式である。
・ 6次車と次項の7次車（計6編成）では後年にやや大掛かりな改修工事を実施した。
　・車内は床敷物を灰色単色柄への張り替え、また側窓のカーテンを水色の模様入りに交換を実施した。
　・冷房装置をインバータ制御式からメトロ車両組み立て（製造は三菱電機）の稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）クーラーに変更されている。
　・これに合わせて補助電源装置は富士電機製の240 kVA出力静止形インバータ（SIV）に改修されている。
※ 7次車
1994年度製造の第22 - 24編成が該当する。
・前述のように、第24編成はアルミ・リサイクルカーと愛称が付けられ、このことを示すステッカーが車体前面・側面と車内各妻面（妻面はプレート式）に貼り付けされている。これは1993年8月に廃車となった5000系アルミ車の5453号から選別して回収された約5 tのアルミニウムを車体各部の部材として再利用したものである。これは1992年度から当時の営団が社団法人軽金属協会と共同プロジェクトとしてアルミニウムのリサイクルについて研究、実験をしていた実績を反映したものである。
　・リサイクルされた部品はつり手棒受け、荷棚支え材、腰掛受け（脚台基部）、屋根上クーラー用シールゴム受け、屋根構体縦桁、屋根構体垂木（たるき）、ラインデリア受け、床下機器つり枠の8点である。なお、つり手棒受け、荷棚支え材以外の部材は乗客が直接目にできない場所にある。
・相互直通先の東日本旅客鉄道（JR東日本）に合わせて、製造当初から4号車を弱冷房車に設定している（後に以前のグループに対しても設定）。

◎ 05N系
第24編成の投入で東西線からは5000系の非冷房車が一掃され、冷房車は延命工事も受けていたため、05系の投入は一旦中断し、1999年度から投入が再開された。同編成の落成以来から5年が経過していたため、新造車であることを強くアピールするために全面的に設計変更され、別形式とも思わせるスタイルで登場した。外観はデザインコンセプトは「スピード感」だが、正面のデザインをマイナーチェンジし、縦曲線主体の形状とした、また運転台は左手操作式のワンハンドルマスコンとなるなど仕様が大幅に見直された。制御装置は回路の簡略化・小型化が図られ、制御素子は高耐圧の3,300 V - 1,200 Aに増強、個別制御から1C2M2群制御に変更された。08系同様に2000年（平成12年）3月に発生した日比谷線脱線事故を踏まえた車体構造の強化と安全性の向上を目的に設計変更した台車を採用した。これらの技術により、万が一衝突事故が発生した際には、相手車体が自車体へ侵入することを防止できるほか、衝撃により各構体が分離するのを防止することができ、事故の拡大を抑えることができる構造となっている。さらにバリアフリーの観点から床面高さをそれまでの1,150 mmから1,140 mmへ低下させた。車外の車両番号表記など各種表記をプレート式からステッカー貼り付け式に変更している。これは車内の各種表記も同様である。（車外の「S」マーク表記はプレート式を踏襲。）側窓はドア間で均等な配置となり、ドア間の7人掛け部は2分割で開閉可能な窓、車端部は固定式の単窓に変更された。
・電動車比率を5M5Tと引き上げたため、編成全体出力は3,280 kWから3,300 kWとなっている。設計最高速度が120 km/hに向上した。
・補助電源の静止形インバータは、以降三菱電機製から東芝製となり、出力は220 kVAから240 kVAに増強した。
◇ 11・12次車のVVVFインバータ装置ただし、線区による違いを除いても以下のような相違点がある。
・雨樋付近の構造が異なり、08系は側面も張り上げ屋根であるが、この編成ではそうなってはいない。なお05系でも第40編成以降では形態は異なるものの、側面も張り上げ屋根となっている。
・ 08系では連結面に大形の縦雨樋があるが、本系列ではそれまでの車両同様に車体埋め込み形となっている。降下したパンタグラフの側面上部には黄色い印が付けられている。
※ 11次車
2002年度製造の第34 - 36編成が該当する。
・第35編成はパンタグラフ降下試験に最初に使用された編成であり、運転席には、3パンタ試験車と書いてある。
※ 12次車
2003年度製造の第37 - 39編成が該当する。この3編成が、帝都高速度交通営団として最後の新製車両となる。
・帝都高速度交通営団の民営化直前である2003年12月から2004年1月にかけて投入されたため、当時3 - 4ヵ月後に迫っていた東京メトロ移行を考慮し、前面と側面側窓上部のSマークはステッカーとなっていた。営団地下鉄を証明するSマークで見られた時期が大変短く、貴重な写真とされている。
・蓄電池の台数を見直し、編成で3台から2台へ集約した。
○ 第40 - 43編成（13次車）
東京地下鉄（東京メトロ）発足後の2004年度製造の第40 - 43編成が13次車に該当する。このグループは「新技術を投入した次世代形通勤車両」・「今後の標準車両」として東葉高速鉄道と共同開発したものである。東葉高速2000系と仕様の共通化、同時発注・複数年一括発注の新契約方式により、今までの05N系と比べて約15 %のコストダウンを図った。13次車では屋根構体・側構体・台枠など全ての構体をダブルスキン構造の中空押出形材で構成し、これらを20 mを通して摩擦攪拌接合（FSW）にて接合する「オールダブルスキン構造」を採用した。さらに複雑な形状をする先頭車前頭部側面は骨組み構成をやめ、1枚のアルミ板から削り出し加工にて製作している。
◇ 火災対策・有毒ガス対策客室においては韓国・大邱地下鉄放火事件を教訓として、火災発生時に塩素ガスやシアン化水素等の有毒ガスの発生源となる塩化ビニルやFRP等の合成樹脂系材料の使用を取りやめている。袖仕切は形状が変更された。床敷物は塩化ビニル系から火災発生時に有毒ガスの発生しない灰色のゴム材となった、持ち手は従来よりも長い手すり状となった。火災対策としてつり革のベルトは溶融滴下のしないナイロン繊維としたが設置された。中間車は2・9号車に車椅子スペースを設置しているが　　シングルアーム式
3基
　運転台　　回転式ツーハンドル　　　ワンハンドル
　座席形状　　区分柄あり
非片持ち式　　　区分柄なし
片持ち式
　袖仕切り　　小型　　　大型
　座席中間握り棒　　なし　　　あり
　座席定員減
（※1）　　3名　　該当車なし　　　2名　　　3名
　座席定員
（※2）　　先頭車：48名
中間車：54名
(3-7-7-7-3)　　　先頭車：40名
中間車：44名
(2-6-6-6-2)　　　先頭車：46名
中間車：54名
(4-6-7-6-4)　　　先頭車：48名
中間車：54名
(3-7-7-7-3)
　開閉可能窓　　7人掛け部　　　6人掛け部（戸袋除く）　　　6人掛け部　　　7人掛け部
　定員　　先頭車：141 - 143名
中間車：152 - 155名
10両編成定員：1,506名前後詳細は編成表を参照
: ※1: 車椅子スペースまたはフリースペース 1箇所あたり : ※2: 車椅子スペース・フリースペース非設置車上記の内容は落成時点のものである。改造による変更点は後述する。

◎ 主要部寸法

・全長：先頭車前面形状にかかわらず20,270 mm・中間車20,000 mm
・車体幅：2,800 mm
・全幅(車側灯間)：2,850 mm
・全高
　・ 1 - 5次車：パンタグラフ付車両4,145 mm・それ以外4,135 mm
　・ 6 - 7次車：パンタグラフ付車両4,140 mm・それ以外4,060 mm
　・ 8 - 10次車：パンタグラフ付車両4,120 mm・それ以外4,020 mm
　・ 11 - 13次車：パンタグラフ付車両4,080 mm・それ以外4,022 mm
・屋根までの高さ：1 - 5次車3,670 mm、6 - 10次車3,645 mm、11 - 13次車3,635 mm
・床面高さ：1 - 5次車：1,175 mm、6 - 10次車1,150 mm、11 - 13次車1,140 mm
・連結器中心の高さ：先頭880 mm、中間790 mm
・側扉部室内幅：8 - 12次車2,550 mm、13次車2,590 mm
・側出入口高さ・連結面貫通路高さ：1,850 mm

◎ 車両外観
前述のように、7次車まで（05系）と8次車以降（05N系）でデザインが大幅に異なっている。しかし、基本的な窓配置は、車外から見て右半分を占める大窓上部に行先表示器があり、その左側に非常扉窓があり、上部に白字で車両番号が表記され、さらに左側に細長い窓があり、上部に運行番号表示器が収められている。尾灯は全車LED式である。ワイパーは右側の大窓のみに設置されている。連結器は密着連結器である。非常扉はプラグドアを採用し、車外から見て左側にスライドする。電気笛は07系などより音の低いものが使用されている。現在は第04編成を除いて運転席前の大窓に遮光フィルムを貼り付けする。なお、運転台上部には日除けとしてアクリル製の光線ヨケ（遮光パネル）がある。前述のように、製造年次によって側窓配置が異なっているが、どの編成も側窓の上部と側扉の上部の高さがほぼ揃っている。開閉可能窓はすべて1段下降窓である。車外放送用スピーカーは5次車までは車体側面に直接取り付けられているが、6次車以降は冷房装置キセに内蔵されている。屋根構造は13次車のみ張り上げ屋根となっている。連結間にある車両間転落防止幌は、05系では1999年 - 2000年頃に改造で設置したが、05N系では全車が新製時より設置されている。ラインカラーの帯は前述のように7次車までと05N系で異なっているが、共に側面には腰部に貼られており、側扉及び乗務員室扉にも貼られている。05N系の方が貼り付け位置はやや低く、太い帯（水色帯）の幅がやや広くなっている。7次車までは前面と帯がつながっているが、05N系ではデザイン上前面の帯とはつながっていない。

◎ 屋根上搭載機器
冷房装置は集中式を搭載する。装置は1 - 5次車はインバータ制御式で、外観キセ（カバー）形状は角ばった形状である。インバータ制御方式はきめ細かな温度制御や省エネルギー効果が高いという特徴がある。能力は9次車まで48.84 kW（42,000 kcal/h）である。 6次車からは外気導入形のインバータ制御式とし、外観向上を目的に端部をFRP製の曲面カバーを取り付け、さらに薄型化と細長い形状に変更した。空調運転モードは「冷房」「暖房」「除湿」「送風」に加え、カレンダー機能と車内外の外気に応じてマイコンにより自動選択をする「全自動」モードを追加した（この空調運転モードは13次車まで共通）。その後、10次車以降は快適性向上を目的に、能力を58.14 kW（50,000 kcal/h）に強化した。さらにインバータ制御方式をやめ、一般的な稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）に変更し、外観キセ（カバー）形状も角ばった形状となった。これはインバータ制御方式ではコスト面で不利なことや特に夏季におけるドア開閉による車内温度上昇に対処ができないためであるとしている。なお、6・7次車も後年にこの方式へと改造された。先頭車の屋根上にはJR線用の列車無線アンテナと信号炎管が設置されている。また、3号車または4号車の連結面妻面と床下には東西線・東葉高速線用の誘導無線アンテナが設置されている。パンタグラフは菱形搭載車はPT-4301-S形、シングルアーム車はPT-7136-E形である。

◎ 行先表示器
落成当初の行先表示器は前面・側面ともに第01 - 13編成が字幕式、第14編成以降は3色LEDであったが、B修工事施工後の第14 - 18編成はフルカラーLED式、千代田線転用後の第01・03・06・13編成は8色カラーLED式に変更されている。側面の設置位置はワイドドア車のみ車体中央部の側窓の上に設置されている。それ以外の編成では横から見て中央より1つ右の側窓上部に設置している。幕式の車両は前面・側面ともにローマ字併記で書体はゴシック体であった。なお、落成当初は側面にローマ字併記はなかったが、1996年（平成8年）の東葉高速鉄道線開業に伴い、1999年（平成11年）までに順次、前面・側面ともに方向幕が交換され、ローマ字入りとなった。 3色LED車では書体は明朝体として、側面はローマ字併記があるが、前面は側面表示器よりもドットが粗く日本語のみである。前面・側面ともにLED表示器は05系のものは低輝度品だが、05N系では高輝度品を使用し、視認性の向上が図られている。なお、後に05系も前面・側面ともに05N同様の高輝度品への交換が実施された。フルカラーLED車は書体はゴシック体を使用しており、前面・側面ともローマ字併記である。種別表示は各駅停車の場合は当初は無表示であったが、2016年頃から順次「各停」または「各駅停車」と表示されるように変更された。3色LED車は、4文字の種別は2文字で表記される。千代田線北綾瀬支線については「綾瀬⇔北綾瀬」および「ワンマン」の交互表示である。
・種別表示色は以下のとおり。
　・字幕式：快速は赤地に白文字、通快は白地に深緑色の文字、東快は白地に赤文字。
　・3色LED式：各停は橙地、快速・東快は赤文字、通快は黄緑文字。
　・フルカラーLED式（第14 - 18編成）：各駅停車は青地、快速は赤地、通勤快速は緑地、東葉快速は橙地。

◎ シンボルマーク
シンボルマークは営団時代は前面では非常扉の帯部分に、側面では側窓上部に営団団章「S」マークを1か所設置していた。その後の05N系からは乗務員室扉直後に大形の「S」マークを追加した。民営化時には全編成が東京メトロ「ハートM」マークへの貼り替えが実施された。前面は左側の細長い窓上部へ、側面側窓上部は同じ位置に「ハートM」マークへと交換した。さらに側面乗務員室扉直後には「ハートM」と「Tokyo Metro」2つのロゴマーク（コミュニケーションマーク）が貼り付けられた。また、東京地下鉄への移行期である2003年末からは先頭車の非常口部と側面にあった営団マークを撤去し、先頭車の前面上部、乗務員扉直後と側面に東京地下鉄のマークを貼り付けていた。ただし、前面上部は黒シール、乗務員室扉直後は白シール、側面は上から営団マークを貼って隠していた。

◎ 車内
05系1 - 7次車の内装は、内板はラインカラーである水色をベージュ系にアレンジしたものとした。床敷物は中央をベージュ、外側を青緑色としたフットライン入りである。袖仕切は03系とほぼ同じ形状で、荷棚端と一体形状のものである。網棚はステンレス線を格子状にスポット溶接したもので、10次車まで同様のものが使用されている。側窓のロールアップ式カーテンは水色の単色品である。その後、6・7次車については床敷物は灰色の単色品に、カーテンは8次車以降と同様の波線状の模様入り（水色）に交換されている。
◇ 05系の車内写真 05N系では仕様が全面的に変更され、内板は光沢仕上げからつや消しの明るいベージュ色に、床敷物は8 - 10次車は濃い茶色系の2色、11・12次車は濃い茶色系単色品を使用している。13次車では火災対策からそれまでの塩化ビニル系材料をやめ、灰色のゴム材を使用した。ゴム材自体が滑りにくい素材のため、出入口部の滑り止め加工は省略した。ただし、13次車ならびに一部の初期車両で施工したゴム製の床敷物は、本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出されている。また、ヨーダンパが設置されていた。アルファベット大文字、括弧、数字、ハイフンなどの記号は全角でしか表示できない。字形もあまり美しくない。また、スクロール表示時には、周期が変わるときの敏捷性に劣る。タイプ2までは中央線・総武線・東葉高速線内での車内案内表示器は「西船橋ゆき」、「快速三鷹ゆき」のように行先のみの固定表示で、自動放送も行われていない。現在このタイプは千代田線転用に伴うB修施工及び廃車により現存しない。
・タイプ2：3 - 7次車は両方スピーカーあり丸型LEDタイプ。半角となった。
・タイプ3：8 - 12次車は片側スピーカー・片側ドアコックとなり従来と少し異なる。このタイプからは直通先の案内も行うようになった。12次車は表示器の表面処理がつや消し仕上げから光沢仕上げとなり、表示内容に東葉高速鉄道の社章も表示できるようになった。
・タイプ4：13次車は別型から鴨居点検蓋一体型となり、従来とだいぶ異なる。字体も、日本語は明朝体の特徴があらわれたもの、英語は大文字の飾り部分の角度が直角のものに変わった。東葉高速2000系もこのタイプとなる。
・タイプ5：B修施工車に搭載されているLCD。 8次車以降・東葉高速2000系でも東西線内と他社線内とでも多少の違いが見られ、表示内容に関しても多少異なる。

● 更新工事
東京地下鉄では2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている。
・経年12年目でC修工事と称する簡易な改修工事（ゴム材や床関係の改修）、24年目でB修工事と称する大規模な改修工事（内装取り替えと電気品の更新）、36年目でC修工事、48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいる。ただし、これはモデルケースであり、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。

◎ C修工事
05系（05N系以外）では2000年（平成12年）からC修工事を実施している。施工内容はラインカラーの貼り替え、床敷物は張り替え、ゴム材、シール材の交換などである。また、6・7次車では前述の内容に加え、冷房装置の交換や補助電源装置の改良なども施工している。

◎ B修工事
東西線用については、05系初期車（第01 - 13編成）については15000系を導入することで置き換えが実施されたが、第14編成以降の車両については今後も使用を継続する予定、5次車の第15 - 18編成についても2013年度以降に年間1本ずつ改修されている。2014年の第18編成を皮切りに、2015年に第16編成、2016年に第15編成、2017年には第17編成に施工した。制御装置もVVVFインバータに更新されたため、第17編成のB修を以って東西線で運用される車両は全てVVVFインバータ制御に統一された。その後2019年には第21編成が6次車初の大規模改修工事を完了し試運転を行ったが、第14 - 18編成とは施工内容が多少変更されている。2024年に第24編成(アルミ・リサイクルカー)のB修を以って6次車までの更新対応が完了した。千代田線用については、従来北綾瀬支線で使用してきた5000系および6000系ハイフン車の車両老朽化、また2014年（平成26年）3月15日ダイヤ改正に伴う運用数増への対応として東西線で使用されていた05系に大規模改修工事を実施し千代田線の北綾瀬支線用に改造した。その後、2014年（平成26年）4月28日より千代田線北綾瀬支線（綾瀬駅 - 北綾瀬駅間）での営業運転を開始している。東西線用の車体外観については05系8次車の仕様に近づけるため、ラインカラー帯の配色変更を実施したほか、前面下部に排障器（スカート）を設置した。第24編成の「アルミ・リサイクルカー」を示すステッカーは、更新工事後も維持された。千代田線用のラインカラー帯は同線で運用されている16000系と同じ緑色系の3色帯に貼り替え、合わせてホームドアのあるホームからも見えるよう側窓上部にも新たに貼り付けしている、東西線用の内装カラーは15000系ベースとしたライトグレー系とした。戸閉装置（ドアエンジン）は空気式だが、閉扉後に一定時間戸閉力を弱める戸閉力弱め制御機構が追加されているのIGBT素子使用の2レベルVVVFインバータ制御（レゾルバレス・ベクトル制御・純電気ブレーキ対応）に一新した。千代田線用の編成は東西線で使用されていた両先頭車（05-100形および05-000形）と中間車1両（05-200形）を3両編成化した150 kVA出力の待機2重系構成の静止形インバータ（SIV）を採用している。

● 運用
東西線用の編成は深川検車区に所属している。東京地下鉄車の運用（列車番号の末尾がSの運用）全てに入ることができる。同じく深川に所属する07系、15000系と共通で運用されている。重要部・全般検査は深川工場で行われる。編成を2分割しても走行できるようになっている。なお、編成の中間に簡易運転台があるが、非先頭車を先頭に走行する場合、簡易運転台ではなく無車籍の牽引車を使用している。千代田線北綾瀬支線用の編成は綾瀬検車区に所属している。綾瀬 - 北綾瀬間での営業運転のほか、新木場車両基地内にある総合研修訓練センターの訓練車としても使用されている。

◎ ヘッドマークを装着した列車
05系を使用したヘッドマーク付き列車には、以下のようなものがあった。
・ 1996年（平成8年）4月には、東葉高速鉄道との相互直通運転開始を記念して前面に円形のヘッドマークが付けられた。なお、5000系にも貼り付けられた。
・ 2000年（平成12年）1月22日の妙典駅開業時には前面にステッカーを貼り付けた。なお、5000系や同駅開業直後に営業を開始した05N系にも貼り付けられた。
・東京ミレナリオに伴う臨時列車「東京ミレナリオ記念トレイン」では、2003年（平成15年）は05N系が使用された（翌2004年は東葉高速2000系を使用。マークは前年と同じものを使用。）。
　・ヘッドマークはステッカーで、B線列車は東葉勝田台始発九段下行、折り返しA線列車は大手町始発快速東葉勝田台行として運転された。
　・最初の2日間（12月20日・21日）は第30編成が使用されたが、1日置いた3日目（23日・最終日）は第38編成が使用された。なお、第30編成は22日にはマークを貼ったまま朝のラッシュ時のみの運用に入っていた。
・ 2005年（平成17年）4月 - 5月には東京地下鉄1周年記念ヘッドマークが各系列1編成ずつに装着され、05系では第42編成が使用された。ヘッドマークは各系列共通の円形の物である。なお、東西線では5000系5809編成にも装着され、西船橋や中野でマーク付き列車が並ぶシーンも見られた。
・ 2006年（平成18年）4月 - 5月には、東葉高速鉄道との相互直通運転10周年を記念して、第36編成に円形のヘッドマークが付けられた。05N系と東葉高速2000系の絵が書かれたもので2000系と共通のヘッドマークであった。

● 編成表

　　
◇ 凡例
・車内設備
　・ [椅…車椅子スペース設置車
　・ [フ…フリースペース設置車（13次車のみ）
・装備機器
　・制…制御装置
　・電…補助電源装置
　・ CP…空気圧縮機
　・誘…誘導無線装置
　・ ◇…菱形パンタグラフ
　・ <・>…シングルアームパンタグラフ　　
◇ 備考
・左側が西船橋方、右側が中野方
・車両の形式は、車種構成に関わらず、全て西船橋方から05-100形 ─ 05-200形 ─ … ─ 05-900形 ─ 05-000形となっている。
・ ▲の車両では、西船橋側のパンタグラフは現在使用していない。
・日付は書類上のものであるため、実質的な車両自体の完成日ではない。
・特記のない数値は鉄道ピクトリアル759号P.246 - P.248による。
・座席定員は仕様一覧表を参照。
・号車番号は05-100形が1号車、05-200形が2号車、…、05-900形が9号車、05-000形が10号車となる。

　　　　　　
　　
　1次車-4次車　　
05-100形
(CT) 　　◇ ◇
05-200形
(M) 　　
05-300形
(M) 　　
05-400形
(Tc) 　　◇
05-500形
(Mc) 　　
05-600形
(T) 　　
05-700形
(T) 　　◇ ◇
05-800形
(M) 　　
05-900形
(M) 　　
05-000形
(CT) 　車籍編入日　車両製造所　備考
　　第01 - 13編成
　主電動機出力
160 kW 　5M5T
　機器配置　　　制　　電,CP　　誘　　制,CP　　　　　　制　　電,CP　　
　自重　25.4　　33.4　　33.5　　23.3　　33.7　　23.8　　23.1　　33.4　　33.5　　25.4
　定員　142　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　142
　車両番号　1次車　05-101　　05-201　　05-301　　05-401　　05-501　　05-601　　05-701　　05-801　　05-901　　05-001　　1988年10月21日　　川崎重工　　
　05-102　　05-202　　05-302　　05-402　　05-502　　05-602　　05-702　　05-802　　05-902　　05-002　　1988年11月7日　　川崎重工　　
　05-103　　05-203　　05-303　　05-403　　05-503　　05-603　　05-703　　05-803　　05-903　　05-003　　1988年12月1日　　日本車輌　　制御装置が日立製
　2次車　05-104　　 [椅 05-204　　05-304　　05-404　　05-504　　05-604　　05-704　　05-804　　 [椅 05-904　　05-004　　1989年6月8日　　川崎重工　　前面遮光シート未設置
　05-105　　 [椅 05-205　　05-305　　05-405　　05-505　　05-605　　05-705　　05-805　　 [椅 05-905　　05-005　　1989年6月21日　　川崎重工　　
　05-106　　 [椅 05-203　　05-306　　05-406　　05-506　　05-606　　05-706　　05-806　　 [椅 05-906　　05-006　　1989年6月28日　　川崎重工　　
　3次車　05-107　　05-207　　05-307　　05-407　　05-507　　05-607　　05-707　　05-807　　05-907　　05-007　　1990年6月28日　　川崎重工　　
　05-108　　05-208　　05-308　　05-408　　05-508　　05-608　　05-708　　05-808　　05-908　　05-008　　1990年6月1日　　川崎重工　　
　05-109　　05-209　　05-309　　05-409　　05-509　　05-609　　05-709　　05-809　　05-909　　05-009　　1990年6月13日　　川崎重工　　
　4次車　05-110　　05-210　　05-310　　05-410　　05-510　　05-610　　05-710　　05-810　　05-910　　05-010　　1991年5月15日　　川崎重工　　
　05-111　　05-211　　05-311　　05-411　　05-511　　05-611　　05-711　　05-811　　05-911　　05-011　　1991年5月25日　　川崎重工　　
　05-112　　05-212　　05-312　　05-412　　05-512　　05-612　　05-712　　05-812　　05-912　　05-012　　1991年6月7日　　川崎重工　　
　05-113　　05-213　　05-313　　05-413　　05-513　　05-613　　05-713　　05-813　　05-913　　05-013　　1991年6月19日　　川崎重工　　
　備考　　3-8号車の定員は、5次車（ワイドドア車）と共通　　
　　
　第14編成　　
05-100形
(CT) 　　◇ ◇
05-200形
(M) 　　
05-300形
(M) 　　
05-400形
(Tc) 　　
05-500形
(Tc) 　　
05-600形
(T) 　　
05-700形
(T) 　　◇ ◇
05-800形
(M) 　　
05-900形
(M) 　　
05-000形
(CT) 　車籍編入日　車両製造所　備考
　　ワイドドア試作車
（4次車グループ）
　主電動機出力
200 kW 　4M6T
　機器配置　　　制　　電,CP　　誘　　制,CP　　　　　　制　　電,CP　　
　自重　24.8　　33.8　　31.6　　23.0　　24.0　　23.4　　22.7　　33.8　　31.6　　24.8
　定員　143　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　143
　車両番号　4次車　05-114　　05-214　　05-314　　05-414　　05-514　　05-614　　05-714　　05-814　　05-914　　05-014　　1991年8月21日　　川崎重工　　ワイドドア車
GTO素子VVVF制御
　備考　　この編成表はB修工事施工前のもの。B修工事施工後は一部車両が組み替えられている。
B修工事施工後の編成表は下表を参照。　　
　　
　5次車　　
05-100形
(CT) 　　◇ ◇
05-200形
(M) 　　
05-300形
(M) 　　
05-400形
(Tc) 　　◇
05-500形
(Mc) 　　
05-600形
(T) 　　
05-700形
(T) 　　◇ ◇
05-800形
(M) 　　
05-900形
(M) 　　
05-000形
(CT) 　車籍編入日　車両製造所　備考
　　第15 - 18編成
ワイドドア編成
　主電動機出力
160 kW 　5M5T
　機器配置　　　制　　電,CP　　誘　　制,CP　　　　　　制　　電,CP　　
　自重　26.4　　34.0　　33.3　　23.5　　33.6　　24.1　　23.3　　34.0　　33.3　　26.4
　定員　143　　155　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　155　　143
　車両番号　5次車　05-115　　 [椅 05-215　　05-315　　05-415　　05-515　　05-615　　05-715　　05-815　　 [椅 05-915　　05-015　　1992年4月11日　　川崎重工　　　ワイドドア車
　05-116　　 [椅 05-216　　05-316　　05-416　　05-516　　05-616　　05-716　　05-816　　 [椅 05-916　　05-016　　1992年4月26日　　川崎重工
　05-117　　 [椅 05-217　　05-317　　05-417　　05-517　　05-617　　05-717　　05-817　　 [椅 05-917　　05-017　　1992年5月16日　　川崎重工
　05-118　　 [椅 05-218　　05-318　　05-418　　05-518　　05-618　　05-718　　05-818　　 [椅 05-918　　05-018　　1992年5月28日　　川崎重工
　備考　　3 - 8号車の定員は、1 - 4次車（第01 - 13編成）と共通
この編成表はB修工事施工前のもの。B修工事施工後は一部車両が組み替えられている。
B修工事施工後の編成表は下表を参照。　　
　　
　6次車-7次車　　
05-100形
(CT) 　　 ◇
05-200形
(M) 　　
05-300形
(T) 　　 ◇
05-400形
(M) 　　
05-500形
(Tc) 　　
05-600形
(Tc) 　　 ◇
05-700形
(M) 　　
05-800形
(T) 　　 ◇
05-900形
(M) 　　
05-000形
(CT) 　車籍編入日　車両製造所　備考
　　第19 - 24編成
　主電動機出力
205 kW 　4M6T
　機器配置　　　制,CP　　誘　　制　　電　　電　　制,CP　　　　制,CP　　
　自重　25.0　　31.9　　21.5　　30.9　　24.1　　23.9　　31.5　　21.8　　31.9　　25.0
　定員　141　　153　　152　　152　　152　　152　　152　　152　　153　　141
　車両番号　6次車　05-119　　 [椅 05-219　　05-319　　05-419　　05-519　　05-619　　05-719　　05-819　　 [椅 05-919　　05-019　　1993年6月20日　　日本車輌　　冷房更新車
　05-120　　 [椅 05-220　　05-320　　05-420　　05-520　　05-620　　05-720　　05-820　　 [椅 05-920　　05-020　　1993年6月27日　　日本車輌　　冷房更新車
　05-121　　 [椅 05-221　　05-321　　05-421　　05-521　　05-621　　05-721　　05-821　　 [椅 05-921　　05-021　　1993年7月5日　　日本車輌　　冷房更新車
　7次車　05-122　　 [椅 05-222　　05-322　　05-422　　05-522　　05-622　　05-722　　05-822　　 [椅 05-922　　05-022　　1994年4月21日　　近畿車輛　　冷房更新車
　05-123　　 [椅 05-223　　05-323　　05-423　　05-523　　05-623　　05-723　　05-823　　 [椅 05-923　　05-023　　1994年5月4日　　近畿車輛　　冷房更新車
　05-124　　 [椅 05-224　　05-324　　05-424　　05-524　　05-624　　05-724　　05-824　　 [椅 05-924　　05-024　　1994年5月18日　　近畿車輛　　冷房更新車
アルミリサイクルカー
　　
　これ以降の編成は外観や室内を大幅に変更した車両（05N系）である。
　8次車-10次車　　
05-100形
(CT) 　　 ◇
05-200形
(M) 　　
05-300形
(T) 　　 ◇
05-400形
(M) 　　
05-500形
(Tc) 　　
05-600形
(Tc) 　　 ◇
05-700形
(M) 　　
05-800形
(T) 　　 ◇
05-900形
(M) 　　
05-000形
(CT) 　車籍編入日　車両製造所　備考
　　第25 - 33編成
　主電動機出力
205 kW 　4M6T
　機器配置　　　制,CP　　誘　　制　　電　　電　　制,CP　　　　制,CP　　
　自重　25.2　　31.4　　22.2　　30.3　　24.2　　24.2　　30.7　　21.9　　31.4　　25.2
　定員　141　　153　　152　　152　　152　　152　　152　　152　　153　　141
　車両番号　8次車　05-125　　 [椅 05-225　　05-325　　05-425　　05-525　　05-625　　05-725　　05-825　　 [椅 05-925　　05-025　　1999年11月11日　　川崎重工　　
　05-126　　 [椅 05-226　　05-326　　05-426　　05-526　　05-626　　05-726　　05-826　　 [椅 05-926　　05-026　　1999年11月18日　　川崎重工　　
　05-127　　 [椅 05-227　　05-327　　05-427　　05-527　　05-627　　05-727　　05-827　　 [椅 05-927　　05-027　　1999年11月23日　　川崎重工　　
　9次車　05-128　　 [椅 05-228　　05-328　　05-428　　05-528　　05-628　　05-728　　05-828　　 [椅 05-928　　05-028　　2000年12月21日　　近畿車輛　　
　05-129　　 [椅 05-229　　05-329　　05-429　　05-529　　05-629　　05-729　　05-829　　 [椅 05-929　　05-029　　2001年1月20日　　近畿車輛　　
　05-130　　 [椅 05-230　　05-330　　05-430　　05-530　　05-630　　05-730　　05-830　　 [椅 05-930　　05-030　　2001年1月31日　　近畿車輛　　
　10次車　05-131　　 [椅 05-231　　05-331　　05-431　　05-531　　05-631　　05-731　　05-831　　 [椅 05-931　　05-031　　2002年3月8日　　東急車輛　　
　05-132　　 [椅 05-232　　05-332　　05-432　　05-532　　05-632　　05-732　　05-832　　 [椅 05-932　　05-032　　2002年3月11日　　東急車輛　　
　05-133　　 [椅 05-233　　05-333　　05-433　　05-533　　05-633　　05-733　　05-833　　 [椅 05-933　　05-033　　2002年3月22日　　東急車輛　　
　　
　11次車-12次車　　
05-100形
(CT) 　　< >
05-200形
(M) 　　
05-300形
(M) 　　
05-400形
(T) 　　 >
05-500形
(Mc) 　　
05-600形
(Tc) 　　
05-700形
(T) 　　< >
05-800形
(M) 　　
05-900形
(M) 　　
05-000形
(CT) 　車籍編入日　車両製造所　備考
　　第34 - 39編成
　主電動機出力
165 kW 　5M5T
　機器配置　　　制　　電,CP　　誘　　制,CP　　　　　　制　　電,CP　　
　自重　25.7　　30.9　　31.9　　22.5　　31.2　　22.5　　22.7　　30.9　　31.9　　25.7
　定員　143　　155　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　155　　143
　車両番号　11次車　05-134　　 ▲[椅 05-234　　05-334　　05-434　　05-534　　05-634　　05-734　　 ▲[椅 05-834　　 [椅 05-934　　05-034　　2003年2月18日　　川崎重工　　
　05-135　　 ▲[椅 05-235　　05-335
（※1）　　05-435　　05-535　　05-635　　05-735　　 ▲[椅 05-835　　 [椅 05-935　　05-035　　2003年3月3日　　川崎重工　　
※1 制御装置が東洋電機製
　05-136　　 ▲[椅 05-236　　05-336　　05-436　　05-536　　05-636　　05-736　　 ▲[椅 05-836　　 [椅 05-936　　05-036　　2003年2月18日　　川崎重工　　
　12次車　05-137　　 ▲[椅 05-237　　05-337　　05-437　　05-537　　05-637　　05-737　　 ▲[椅 05-837　　 [椅 05-937　　05-037　　2003年11月5日　　川崎重工　　
　05-138　　 ▲[椅 05-238　　05-338　　05-438　　05-538　　05-638　　05-738　　 ▲[椅 05-838　　 [椅 05-938　　05-038　　2003年11月11日　　川崎重工　　
　05-139　　 ▲[椅 05-239　　05-339　　05-439　　05-539　　05-639　　05-739　　 ▲[椅 05-839　　 [椅 05-939　　05-039　　2003年12月6日　　川崎重工　　
　　
　13次車　　
05-100形
(CT) 　　 >
05-200形
(M) 　　
05-300形
(M) 　　
05-400形
(T) 　　 >
05-500形
(Mc) 　　
05-600形
(Tc) 　　
05-700形
(T) 　　 >
05-800形
(M) 　　
05-900形
(M) 　　
05-000形
(CT) 　車籍編入日　車両製造所　備考
　　第40 - 43編成
日立製作所A-train構体
　主電動機出力
165 kW 　5M5T
　機器配置　　　制　　電,CP　　誘　　制,CP　　　　　　制　　電,CP　　
　自重　24.5　　30.3　　32.0　　22.2　　30.3　　22.3　　22.0　　30.5　　32.0　　24.5
　定員　143　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　154　　143
　車両番号　13次車　05-140　　 [椅 05-240　　 [フ 05-340　　 [フ 05-440　　 [フ 05-540　　 [フ 05-640　　 [フ 05-740　　 [フ 05-840　　 [椅 05-940　　05-040　　2004年11月21日　　日立製作所　　5000系57Fの置き換え
　05-141　　 [椅 05-241　　 [フ 05-341　　 [フ 05-441　　 [フ 05-541　　 [フ 05-641　　 [フ 05-741　　 [フ 05-841　　 [椅 05-941　　05-041　　2004年11月24日　　日立製作所　　5000系58Fの置き換え
　05-142　　 [椅 05-242　　 [フ 05-342　　 [フ 05-442　　 [フ 05-542　　 [フ 05-642　　 [フ 05-742　　 [フ 05-842　　 [椅 05-942　　05-042　　2005年1月4日　　日立製作所　　5000系63Fの置き換え
　05-143　　 [椅 05-243　　 [フ 05-343　　 [フ 05-443　　 [フ 05-543　　 [フ 05-643　　 [フ 05-743　　 [フ 05-843　　 [椅 05-943　　05-043　　2005年3月27日　　日立製作所　　5000系97Fの置き換え
　備考　　3-8号車にフリースペースを設置　　
　　

● 廃車・譲渡
東京地下鉄では2009年（平成21年）度末から2011年（平成23年）度にかけて15000系を導入し、05系の1 - 4次車を置き換える予定と発表した。まず、2010年に第02・07 - 11編成が運用を終了し、最後まで残った第01・03 - 06・12・13編成も2011年夏で運用終了となった。このうち01・03・06・13編成の4本については上述の改造工事を実施し、千代田線北綾瀬支線用へと転用された。第11編成は2010年5月に両先頭車2両（05-111・05-011）と05-511の3両が深川検車区行徳分室から搬出され、途中東京港から神戸港まで船舶輸送された後、近畿車輛へ陸送で搬入された。

◎ インドネシアへの譲渡
第02・04・05・07 - 10・12編成については2010-2012年中にインドネシアのPT Kereta Commuter Indonesiaへと譲渡され、4M4Tの8両で運用されている。なお第07編成は2014年末に事故で廃車された。