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品川駅（しながわえき）は、東京都港区高輪三丁目および港南二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）・京浜急行電鉄（京急）の駅である。山手線南部のターミナル駅である。世界有数の利用者数を誇るターミナル駅であるが、現在のところは京急本線を通して都営地下鉄浅草線と相互直通運転を行っているものの、直接的に地下鉄は1路線も乗り入れていない。

● 概要
駅名は東海道の宿場町である品川宿に由来するが、所在地は品川区ではなく港区である（後述）。駅東側の港南口はもともと戦前からの埋立地として企業の工場や倉庫などが立ち並んでいたような場所だったが、1998年（平成10年）に旧国鉄品川駅東口貨物ヤード跡地に品川インターシティと呼ばれる大規模な複合商業ビル群が開業。 2003年（平成15年）に東海道新幹線の品川駅が開業して以降は、再開発により大規模なオフィスビルやタワーマンションを中心とした超高層ビル街へと発展し、駅利用者数が大幅に増加した。京急線で羽田空港に乗り換えなしでアクセスできることや、さらに東海道新幹線の駅の開業により中京圏・近畿圏とのアクセスが大幅に向上したこともあって、港南口を中心に企業の本社などの集積が進んでいる。もともとの表玄関であった駅西側の高輪口はプリンスホテル（西武グループ）などの大規模なシティホテルがいくつも集積しているとともに、高級住宅街が広がっている。 2030年代半ばの開業を目指し東京メトロ南北線の当駅への延伸工事が進められているの物か。 Shinagawa Station circa 1897.JPG　1897年ごろの品川駅。構内が大きく変わっている。品川駅創業記念碑.jpg　品川駅創業記念碑（高輪口）

◎ 国鉄・JR

・ 1871年（明治4年）9月10日：品川駅舎の工事が着工。
・ 1872年（明治5年）
　・ 1月20日：西洋建築平屋建の品川駅（当時は「品川ステーション」）の駅舎が完成。総工費約5,427両。
・ 1898年（明治31年）4月1日：貨物の取り扱いを開始。
・ 1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道が鉄道国有法により、国有化。
・ 1909年（明治42年）10月12日：線路名称の制定により、東海道本線の所属となる。
・ 1914年（大正3年）12月20日：京浜線（現在の京浜東北線）の運転を開始。
・ 1925年（大正14年）7月17日：駅構内で車両の連結器を自動連結器に換装する工事が行われる。品川駅では日本一となる1,284両に対して実施。
・ 1945年（昭和20年）5月24日：太平洋戦争による空襲で駅構内が被災（駅舎は被害なし）。
・ 1953年（昭和28年）4月16日：高輪口の現駅舎が竣工。
・ 1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道（国鉄）が発足。
・ 1964年（昭和39年）10月1日：コンテナ貨物の取り扱いを開始。東海道新幹線が開業し、品川信号場が設置される。
・ 1965年（昭和40年）7月31日：駅構内で山手線内回り電車がポイントを通過中の回送電車に側面から衝突。15人負傷（詳細は山手線品川駅列車衝突事故を参照）。
・ 1973年（昭和48年）10月1日：尻手短絡線の建設に伴い、南武線尻手 - 新鶴見操車場 - 品川に営業キロが設定される。
・ 1976年（昭和51年）10月1日：総武快速線が当駅まで乗り入れ。
・ 1980年（昭和55年）10月1日：総武快速線と横須賀線の運転系統が統一され、直通運転を開始（SM分離）。一般向けコンテナ・車扱貨物の取り扱いを全廃。駅南東に広がっていた貨物ホーム撤去。これに伴い、横須賀線は東海道線ホーム発着ではなくなった。
・ 1986年（昭和61年）11月1日：荷物の取り扱いを廃止。
・ 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、国鉄の駅はJR東日本・JR貨物の駅となる。東海道貨物線品川 - 浜川崎 - 鶴見間が品川 - 浜松町 - 浜川崎と鶴見 - 八丁畷に整理、南武線尻手 - 新鶴見操車場 - 品川の営業キロが廃止された。
・ 1990年（平成2年）
　・ 6月9日：高輪口改札口に自動改札機を設置。
　・ 11月24日：港南口改札口に自動改札機を設置。
・ 1994年（平成6年）12月3日：貨物列車の設定がなくなる。
・ 1995年（平成7年）3月28日：東西連絡通路の起工式
・ 1996年（平成8年）10月1日：東海道貨物線品川 - 浜松町が廃止。
・ 1997年（平成9年）5月26日：東海道新幹線の品川新駅の起工式を挙行。
・ 1998年（平成10年）
　・ 3月26日：構内のJR貨物品川機関区が川崎貨物駅構内に移転し、川崎機関区（現・新鶴見機関区川崎派出）に改称。
　・ 11月1日：東西連絡通路（レインボーロード）が完成し、橋上駅舎化。
　　・これ以前には、当駅には線路を越えて東西を結ぶ自由通路が設置されておらず、東口方面と西口方面を歩いて行き来するには入場券を購入して駅の改札内を経由する必要があった。
　・ 11月18日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
・ 2002年（平成14年）6月12日：東海道線ホームの発車メロディを『鉄道唱歌』に変更。
・ 2003年（平成15年）10月1日：JR東海の東海道新幹線品川駅が開業。開業記念セレモニーの一環で、ソニーの「QRIO」が当駅から静岡駅までロボットとして初めて新幹線に乗車した。
・ 2004年（平成16年）3月3日：港南口駅ビル（JR品川イーストビル・アトレ品川）が開業。
・ 2005年（平成17年）10月1日：エキナカ商業施設「エキュート品川」が開業。
・ 2008年（平成20年）3月15日：JRグループのダイヤ改正により、東海道新幹線は全列車停車となる。また、横須賀線新ホームの使用を開始し、当駅始発・終着列車が新設される。
・ 2010年（平成22年）12月28日：エキナカ商業施設「エキュート品川サウス」が開業。
・ 2013年（平成25年）10月16日・11月：商業施設「アトレ品川」の2階（ノースエリア）がリニューアル。
・ 2014年（平成26年）7月11日：商業施設「アトレ品川」の4階（レストランフロア）がリニューアル。
・ 2016年（平成28年）8月11日：山手線の1・2番線ホームでホームドアの使用を開始。
・ 2018年（平成30年）12月15日：京浜東北線5番線ホーム（大船方面）でホームドアの使用を開始。
・ 2019年（平成31年・令和元年）
　・ 3月16日：ダイヤ改正により、山手線内回り最終列車到着時刻が午前1時19分から午前0時52分に繰り上げ（品川駅改良工事に伴う留置線廃止予定による）。
　・ 11月16日：品川駅改良工事と高輪ゲートウェイ駅の開業工事に伴う線路切換工事のため京浜東北線と山手線の一部区間が運休。
　・ 11月17日：商業施設「ルミネザ・キッチン品川」が閉店。
・ 2020年（令和2年）
　・ 3月19日：JR品川イーストビル内にて、駅ナカシェアオフィス「STATION WORK」のブース型「STATION BOOTH」が開業。
　・ 4月28日：京浜東北線4番線ホーム（大宮方面）でホームドアの使用を開始。
・ 2021年（令和3年）
　・ 11月26日：びゅうプラザの営業を終了。
　・ 12月1日：「エキュート品川サウス」の施設名称を「エキュート品川」に統一。
　・ 12月5日：山手線外回りホームを2番線から3番線に変更。3・4番線ホームを拡幅（9メートル→13メートル）。
　・ 3月19日：駅たびコンシェルジュ品川が閉店。
　・ 6月11日：東海道線ホームの発車メロディ『鉄道唱歌』の使用を終了。

◎ 京急

・ 1904年（明治37年）5月8日：品川駅（現・北品川駅） - 八幡駅（現・大森海岸駅）が開業。
・ 1905年（明治38年）12月24日：品川駅 - 神奈川駅が開業。
・ 1925年（大正14年）3月11日：京浜電気鉄道の高輪駅が開業。品川駅を移転、北品川駅へ改称。高輪駅 - 北品川駅の一部は東京市電と共用とした。
・ 1933年（昭和8年）4月1日：高輪駅 - 北品川駅の市電共用を廃止し、自前で品川駅乗り入れを実施すべく品川駅 - 北品川駅に線路敷設、当駅開業。横浜駅以北を改軌 (1372 mm → 1435 mm) 、当駅 - 浦賀駅直通運転開始。高輪駅廃止。
・ 1942年（昭和17年）5月1日：東京急行電鉄の駅となる。
・ 1944年（昭和19年）5月1日：当駅 - 黄金町駅および横浜駅 - 浦賀駅に運転系統を分離。
・ 1948年（昭和23年）
　・ 6月1日：京浜急行電鉄の駅となる。
　・ 7月15日：当駅 - 浦賀駅間直通運転を復活。
・ 1952年（昭和27年）7月6日：当駅 - 逗子海岸駅（現・逗子・葉山駅）間で「海水浴特急」の運行を開始。
・ 1968年（昭和43年）6月21日：当駅 - 泉岳寺駅が開業。都営地下鉄1号線（現都営地下鉄浅草線）と相互乗り入れを開始。主に特急、急行が乗り入れ。
・ 1992年（平成4年）4月16日：「京急ウィング号」（現：「イブニング・ウィング号」）運行開始。
・ 1993年（平成5年）4月1日：空港線の羽田駅（現：天空橋駅）開業に伴い、空港線直通列車を運行開始。
・ 1995年（平成7年）4月1日：快速特急の最高速度を当駅 - 横浜駅が120 km/h、横浜駅以南が110 km/hへ引き上げ。
・ 1997年（平成9年）10月4日：都営浅草線直通特急の12両運転区間が当駅まで延長される。空港線へ直通する特急が登場し、都営浅草線直通列車を大幅に増発。
・ 1998年（平成10年）11月18日：空港線羽田空港駅（現・羽田空港第1・第2ターミナル駅）開業に伴い「エアポート快特」「エアポート特急」の運行を開始。
・ 1999年（平成11年）7月31日：京急線の白紙ダイヤ改正が実施され、京成電鉄線および都営浅草線からの直通急行がすべて羽田空港駅発着になり、通常時のダイヤから当駅発着が消滅。また、金沢文庫駅で快特と増・解結を行い、当駅 - 新逗子駅、浦賀駅を結ぶ列車を設定（当初は休日のみであったが、後に平日にも拡大）。
・ 2002年（平成14年）10月12日：日中の当駅発着快特を泉岳寺駅発着に延長、浅草線に連絡する。
・ 2007年（平成19年）3月18日：ICカード「PASMO」の利用が可能となる。
・ 2009年（平成21年）2月25日：接近メロディを導入。
・ 2020年（令和2年）4月1日：当駅 - 新馬場駅間の連続立体交差事業に着手。
・ 2027年（令和9年）度：地平化予定。

◎ 駅名の由来
古くからの当地の周辺地名、東海道の宿場町品川宿およびその北側の江戸湾沿岸部の呼称品川湊に由来する。江戸時代は江戸湾内での海上旅客交通にも規制があり、品川宿の伝馬制度を保護する目的で、大山参詣や富士山参詣などで江戸湾を船で南下して神奈川方面へ向かう旅客もそのまま海路で直行できず、品川宿入口の北側（八ツ山または谷ツ山）で下船し陸路東海道品川宿を通って神奈川宿方面に向かうよう規制されていた。また、品川宿があった目黒川河口付近（利田神社付近が砂嘴の先端部）より北側の江戸湾は浅瀬で外洋航路の大型船は入船できず、この付近では外洋航路の大型船から小型船に積み荷を載せ替えが行われ、海上交通の結節点として船舶で賑わった（品川湊の項も参照）。品川駅の所在地は東京都品川区ではなく東京都港区であるが、これは開設当時、目黒川河口付近が「品川湊」と呼ばれていたこと、また、品川駅計画時点ではこの地域が「品川県」であったことによる。

● 駅構造
西側から京急、JR東日本、JR東海と大きく分けて3つの部分で構成される。

◎ JR東日本
駅長・助役配置の直営駅で、当駅のほかに大井町駅と高輪ゲートウェイ駅を管理している。当駅の駅長が当駅所在の品川営業統括センターのセンター長を兼任し、当センターは山手線の田町駅から当駅まで、横須賀線の西大井駅、京浜東北線の大井町駅を統括している。構内の中央に位置し、西側から山手線、京浜東北線、東海道線、横須賀線のホームがある。島式ホーム6面12線と単式ホーム2面2線で構成され、西から1番線、3番線 - 15番線と並ぶ。東海道線は6・12番線が本線である。京浜急行電鉄と1・2番線ホームの間には山手線の留置線が6本あったが、京急本線の連続立体交差事業に先立ち2019年（平成31年）3月に廃止された。また、東海道下り本線にある電留線（札の辻群線3 - 22番）や洗浄線（白金群線）などは当駅構内の所有である。本線からの到着以外のルート構成は品川駅にある高輪信号所が扱っている。みどりの窓口、駅たびコンシェルジュ、多機能券売機が設置されている。このほか、指定席券売機が、みどりの窓口内、中央改札、北改札、南乗換口に設置されている。 9・10番線はかつて7・8番線と共に臨時ホームとして機能していて、戦前は軍用列車が、戦後は団体列車など臨時列車の発着ホームとして使われていた。また東海道線が早朝・深夜に設定している当駅発着の列車も臨時ホームを使用していた。時折行われるジョイフルトレインなどの鉄道車両の展示イベント以外に、東海道線や横須賀線のダイヤ乱れの場合にはこのホームが使用され、湘南新宿ラインが大崎駅ではなくこのホームを使用することもある。2015年（平成27年）3月14日からは上野東京ラインが使用し、主に常磐線が発着するホームとして機能している。上野東京ラインの開業により、常磐線の始発駅となっていることから、利用客の待ち合わせも多いこともあり、大型ディスプレイと複数のベンチを並べた待合スペース（仕切り等なしの屋外型）が設けられている。2015年（平成27年）3月14日の上野東京ライン開業日には、開通記念セレモニーが9・10番線ホームで行われ、最初の列車となった「ひたち」1号の先頭車両10号車付近のホーム上に赤絨毯等を敷いてイベントスペースが設けられた。上野東京ライン開業前の臨時ホームの駅名標は、両隣の駅が川崎駅・新橋駅と東海道線に準拠した表示になっていた。また、下り方は東海道線以外に横須賀線（西大井方面）・山手貨物線（渋谷・新宿方面）の発着が各番線で可能である。第二次世界大戦前、鉄道省では品川 - 東京間に複線を増設し、京浜線（のちの京浜東北線）の急行（快速に相当）と横須賀線を走らせる「京浜急行線計画」が存在していた。その計画では、1番線が山手線内回り、2番線が山手線外回り、3番線が京浜緩行線北行、4番線が「京浜急行線」北行、5番線が京浜緩行線南行、6番線が「京浜急行線」南行、7・8番線が東海道線上り、9番線が横須賀線上り、10番線が横須賀線下り、11・12番線が東海道線下りとなる予定であった。臨時ホームはこの計画に基づいて建設されたものである。この計画は対米戦により未成に終わったが、その一部は、京浜東北線と山手線の分離運転（「東京縦貫複々線工事」という）に活用された。なお、この「京浜急行線」は現在当駅に乗り入れている京浜急行電鉄本線とは関係なく、あくまで「京浜線の急行」という意味である。現在の京急本線の当時の名称は「京浜電気鉄道」だった。田町寄りには本来横須賀線が使用するはずだった高架橋の一部が残されていたが、高輪ゲートウェイ駅の建設により取り壊された。 1960年代には新幹線が東海道新幹線しかなく、高速道路網も未整備で鉄道輸送のシェアが大きかった。年末や旧盆の帰省ラッシュ時に東北本線、奥羽本線や磐越西線方面への下り臨時列車が当駅臨時ホーム始発、山手貨物線経由で運行されたことがある。（一部は東京駅・上野駅経由、ただし両駅での客扱いなし）。当駅始発の最初は1960年（昭和35年）12月28日から31日までの4日間で、15本の列車がその対象となり、1975年（昭和50年）まで続いた。このテント待合所は俗にテント村と呼ばれた。1965年（昭和45年）5月に3,000人収容の団体待合室が完成して、待合場所が変更された。全ホームに東京圏輸送管理システム（ATOS）が導入されている。特急「成田エクスプレス」は、横浜駅・大船駅発着の列車（臨時を除く）と横浜駅・大船駅発着設定のない時間帯の新宿駅方面発着の列車が停車し、その他の列車は通過する。新幹線の全列車が停車する駅で昼行特急列車が通過する設定をしているのは国内では当駅が唯一である。寝台特急のサンライズ瀬戸・出雲も通過するが、上り列車が事故などで遅延した場合、当駅で運転を打ち切る場合がある。山手線には、深夜に当駅止まりの電車が設定されている（東京総合車両センターに引き上げ）。東海道線には、常磐線直通系統の当駅発着列車以外に早朝の当駅始発下り横浜方面への列車・朝の宇都宮線および高崎線からの当駅止まりの列車・深夜の東海道線横浜方面からの当駅止まり列車の設定もある。横須賀線は、下り始発列車が当駅始発、上り最終列車が当駅止まりとなっている。総武快速線直通は、平日朝夕方に当駅発着列車が設定されている。
○ のりば

1 　　山手線　　内回り　東京・上野・駒込方面　
3 　　外回り　渋谷・新宿・池袋方面。

◎ JR東海
東側に位置する16両編成対応の島式2面4線のホーム（有効長：410メートル。ホーム幅：5.4 - 9.3メートル（上り）、5.2 - 9.8メートル（下り））で、S字状に緩くカーブしている。22・23番線から東京寄りに有効長445メートルの引き上げ線が3本あり、列車の折り返しが可能である。駅舎などの設備は1997年（平成9年）5月26日に着工し
23・24 　　下り　名古屋・新大阪方面。
・ 2014年（平成26年）12月7日からは、8番線ホームが使用を再開し、6番線ホームが工事のため使用停止になった。
・ 2016年（平成28年）11月19日・20日に線路切換工事が実施され、6・7番線ホームの使用を再開し、5番線ホームが使用停止になった。
・ 2018年（平成30年）6月16日・17日に線路切換工事が実施され、5番線ホームの使用を再開し、4番線ホームが使用停止になった。
・ 2019年（令和元年）11月16日に線路切替工事が実施され、4番線ホームの使用を再開し、3番線ホームが使用停止になった。）。一部列車は3番線に入線し、そのまま折り返す。ただし、ダイヤの乱れで引き上げ線が使用できない場合は、3番線に入線した列車が一旦北品川方面への本線へと転線し、そこから1番線へ入線する場合もある。 1・2番線のホーム有効長は12両編成分、3番線は10両編成分である。当駅は途中駅ではあるが京急本線の正式な起点であり、当駅 - 泉岳寺駅間は支線の扱いとなっている。泉岳寺方面へ直通する列車は、当駅から「普通」または「快速」「通勤特急」「アクセス特急」など、京成電鉄の種別に変更される。ただし泉岳寺行きは種別は変更されず、都営浅草線内「エアポート快特」で運転する種別は押上駅で京成の種別に変更される。当駅と泉岳寺駅は京成の列車種別を含めると、京急の全列車種別が停車する駅である（「ウィング」「エアポート快特」「快特（京急）・快速特急（京成）」「アクセス特急」「特急」「通勤特急」「快速」「急行」「普通」の9種別）。 1番線のみ大原さやかによる自動放送が導入されている。早朝やダイヤ乱れ時は簡易放送に変更される。当駅では下り列車の今度の発車案内放送を流すが、羽田空港第1・第2ターミナル行以外の場合はその発車時刻が最後に放送される。2008年（平成20年）11月18日より、羽田空港第1・第2ターミナル行列車の入線時の案内放送の冒頭に羽田空港旅客ターミナルで使用されているチャイム音をアレンジしたものが追加された。また、羽田空港第1・第2ターミナル行の列車の案内では英語放送も実施される。発車標は、1998年（平成10年）までは京急川崎駅などに設置されている反転フラップ式発車標より一世代前の反転フラップ式の発車標が使用されていたが、1998年（平成10年）に3色LED式へ交換、そして2009年（平成21年）2月にフルカラーLED式へ交換され、同時に後述の「駅メロディ」も開始された。最初は2・3番線のものが交換され、その次に1番線のものが交換された。この発車標は日本語・英語以外にも中国語・朝鮮語も表示されるようになった。また同時にLCD式の乗車位置案内も設置された。なお、1階改札前の発車標も2009年2月にLCD式へ交換された。2017年（平成29年）6月には1番線の横浜寄りの発車標が新型のものに交換され、7月には全て新型へ交換された。京急の駅では、スルッとKANSAI 3day (2day) チケットを発売していた。開業当初の番線は山側（上りホーム）から付番され、6番線（4線）まであった。旧1・2番線は3番線と同様に泉岳寺方面は行き止まりであった。またホームは行先別に使用されており、旧1・2番線が穴守線（現：空港線）直通列車、旧3・4番線（現3番線）が黄金町行列車、旧5番線（現2番線）が湘南線直通列車（浦賀方面）、旧6番線（現1番線）が団体臨時列車用であった。また、旧5・6番線を除き奇数番線は降車ホーム、偶数番線は乗車ホームであった。京急が管轄する駅としては最北端に位置し、唯一港区に所在する。
○ のりば

1 　　本線　　下り　羽田空港方面　
2 　　上り　新橋・日本橋・成田空港方面
　平日朝ラッシュ時の普通。編曲はくるりのメンバーの岸田繁が自ら手掛けた（オペレーションは福嶋尚哉が担当）。下りホームでは羽田空港第1・第2ターミナル駅で使用しているものと同じアレンジのメロディ、上りホームでは同駅と異なるアレンジのメロディを使用している。

● 貨物取扱
JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっており、現在は定期貨物列車の発着はない。ただし、JR東日本の甲種車両輸送列車が年数回発着することがある。 1994年（平成6年）までは定期列車として紙輸送列車が発着しており、日本製紙が使用していた倉庫の専用線があった。列車は石巻港駅や伏木駅などを発駅とし、有蓋車（ワム80000形）で列車は編成されていたが、コンテナ化されて廃止になった。なお、倉庫は改修され、田町CKビルとなっている。また、1980年（昭和55年）に廃止されるまで駅南東には広大な貨物ターミナルが広がり、コンテナホームや海上コンテナの荷役作業に用いるクレーンなどが設置されていた。

● 駅弁
主な駅弁は下記の通り。過去には常盤軒が駅弁販売を行っていたが、2010年（平成22年）に撤退した。
・特製幕之内御膳
・あなごめし
・日本橋幕之内
・炭火焼牛カルビと牛すき煮重
・厚切りロースとんかつ弁当
・品川貝づくし
・東海道新幹線弁当
・炭火焼牛カルビ重
・深川めし
・焼売中華弁當
・まぐろいくら弁当
・幕之内弁当
・三元豚とんかつ弁当
・しらす弁当
・ 30品目バランス弁当
・シウマイ弁当
・とりめし
・チキン弁当
・昔ながらのシウマイ15個入

● 利用状況
2016年（平成28年）における各社の1日平均乗降人員は約100万人（計算値で約109.3万人）である。また、近年は増加が著しく2014年度（平成26年度）に1日平均乗降人員が100万人を超えた。
・ JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は274,221人である。
　・同社の駅では渋谷駅に次ぐ第6位。1998年度（平成10年度）から2007年度（平成19年度）にかけて大幅に増加し、2005年度（平成17年度）に30万人を越えた。以降は概ね横ばい傾向であったが、2011年度（平成23年度）以降は利用客が急増している。
・ JR東海 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は32,000人である。JR東海の駅では大曽根駅に次いで第10位。当駅はJR東海発足後に開業した新駅では最多である。
・京浜急行電鉄 - 2020年度（令和2年度）の1日平均乗降人員は168,324人である。
　・同社の駅の中では横浜駅に次ぐ第2位。「モーニング・ウィング号」「イブニング・ウィング号」も含めた全種別の列車が停車する駅の中では第1位である。

◎ 年度別1日平均乗降人員
各年度の1日平均乗降人員は下表の通り（JRを除く）。
1日平均
乗降人員増加率
　2002年（平成14年）　237,881 　
　2003年（平成15年）　240,942 　1.3%
　2004年（平成16年）　241,995 　0.4%
　2005年（平成17年）　240,469 　−0.6%
　2006年（平成18年）　242,804 　1.0%
　2007年（平成19年）　251,393 　3.5%
　2008年（平成20年）　254,093 　1.1%
　2009年（平成21年）　250,177 　−1.5%
　2010年（平成22年）　250,414 　0.1%
　2011年（平成23年）　248,778 　−0.7%
　2012年（平成24年）　253,920 　2.1%
　2013年（平成25年）　261,780 　3.1%
　2014年（平成26年）　264,309 　1.0%
　2015年（平成27年）　272,500 　3.1%
　2016年（平成28年）　279,218 　2.5%
　2017年（平成29年）　284,888 　2.0%
　2018年（平成30年）　288,196 　1.2%
　2019年（令和元年）　285,582 　−0.9%
　2020年（令和2年）　168,324 　−41.1%

◎ 年度別1日平均乗車人員（1870年代 - 1930年代）
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
　1872年（明治5年）　　250
　1878年（明治11年）　510 　
　1879年（明治12年）　503 　
　1881年（明治14年）　642 　
　1885年（明治18年）　601 　
　1888年（明治21年）　703 　
　1889年（明治22年）　792 　
　1890年（明治23年）　879 　
　1891年（明治24年）　728 　
　1892年（明治25年）　919 　
　1893年（明治26年）　959 　
　1895年（明治28年）　1,421 　
　1896年（明治29年）　2,000 　
　1897年（明治30年）　2,493 　
　1898年（明治31年）　2,653 　
　1899年（明治32年）　3,048 　
　1900年（明治33年）　2,533 　
　1901年（明治34年）　2,814 　
　1902年（明治35年）　2,591 　
　1903年（明治36年）　2,960 　
　1904年（明治37年）　2,905 　
　1905年（明治38年）　2,606 　
　1907年（明治40年）　1,794 　
　1908年（明治41年）　1,715 　
　1909年（明治42年）　1,812 　
　1911年（明治44年）　3,024 　
　1912年（大正元年）　3,359 　
　1913年（大正2年）　3,524 　
　1914年（大正3年）　3,446 　
　1915年（大正4年）　4,208 　
　1916年（大正5年）　5,817 　
　1919年（大正8年）　9,107 　
　1920年（大正9年）　10,525 　
　1922年（大正11年）　12,890 　
　1923年（大正12年）　15,028 　
　1924年（大正13年）　15,878 　
　1925年（大正14年）　18,825 　
　1926年（昭和元年）　19,215 　
　1927年（昭和2年）　19,407 　
　1928年（昭和3年）　20,152 　
　1929年（昭和4年）　19,448 　
　1930年（昭和5年）　19,229 　
　1931年（昭和6年）　18,167 　
　1932年（昭和7年）　17,005 　
　1933年（昭和8年）　17,186 　
　1934年（昭和9年）　16,412 　
　1935年（昭和10年）　17,346 　

◎ 年度別1日平均乗車人員（1953年 - 2000年）

　1953年（昭和28年）　34,671 　　
　1954年（昭和29年）　36,695 　　
　1955年（昭和30年）　38,305 　　
　1956年（昭和31年）　43,190 　48,011 　
　1957年（昭和32年）　46,824 　53,872 　
　1958年（昭和33年）　49,342 　59,991 　
　1959年（昭和34年）　54,972 　64,437 　
　1960年（昭和35年）　62,679 　70,261 　
　1961年（昭和36年）　63,111 　79,635 　
　1962年（昭和37年）　69,191 　85,246 　
　1963年（昭和38年）　74,114 　87,581 　
　1964年（昭和39年）　78,646 　25,330 　
　1965年（昭和40年）　77,616 　25,815 　
　1966年（昭和41年）　79,942 　26,574 　
　1967年（昭和42年）　81,649 　27,594 　
　1968年（昭和43年）　81,502 　29,454 　
　1969年（昭和44年）　77,050 　30,834 　
　1970年（昭和45年）　75,591 　33,041 　
　1971年（昭和46年）　88,186 　33,913 　
　1972年（昭和47年）　90,830 　35,685 　
　1973年（昭和48年）　94,471 　36,613 　
　1974年（昭和49年）　101,665 　37,150 　
　1975年（昭和50年）　95,098 　36,421 　
　1976年（昭和51年）　136,318 　78,115 　
　1977年（昭和52年）　139,558 　79,709 　
　1978年（昭和53年）　144,605 　82,810 　
　1979年（昭和54年）　148,268 　83,975 　
　1980年（昭和55年）　143,362 　84,748 　
　1981年（昭和56年）　144,531 　84,726 　
　1982年（昭和57年）　148,101 　86,663 　
　1983年（昭和58年）　150,798 　88,536 　
　1984年（昭和59年）　152,789 　90,822 　
　1985年（昭和60年）　154,876 　92,915 　
　1986年（昭和61年）　165,038 　96,169 　
　1987年（昭和62年）　170,456 　99,615 　
　1988年（昭和63年）　189,690 　104,329 　
　1989年（平成元年）　196,438 　106,761 　
　1990年（平成2年）　206,035 　110,619 　
　1991年（平成3年）　213,929 　114,590 　
　1992年（平成4年）　215,477 　114,805 　
　1993年（平成5年）　219,071 　115,077 　
　1994年（平成6年）　227,460 　86,805 　
　1995年（平成7年）　233,197 　115,478 　
　1996年（平成8年）　234,699 　112,359 　
　1997年（平成9年）　231,668 　109,581 　
　1998年（平成10年）　233,959 　111,337 　
　1999年（平成11年）　247,564 　115,678 　
　2000年（平成12年）　253,575 　119,238 　

◎ 年度別1日平均乗車人員（2001年以降）

定期外定期合計
　2001年（平成13年）　　　257,361 　　120,252 　
　2002年（平成14年）　　　264,815 　　121,101 　
　2003年（平成15年）　　　283,705 　 8,394 　121,473 　
　2004年（平成16年）　　　295,949 　　122,578 　
　2005年（平成17年）　　　302,862 　 21,871 　121,910 　
　2006年（平成18年）　　　308,681 　 23,800 　123,112 　
　2007年（平成19年）　　　324,253 　　125,822 　
　2008年（平成20年）　　　328,439 　　126,233 　
　2009年（平成21年）　　　321,739 　　124,142 　
　2010年（平成22年）　　　321,711 　29,000 　124,112 　
　2011年（平成23年）　　　323,893 　30,000 　123,473 　
　2012年（平成24年）　329,679 　31,000 　126,266 　
　2013年（平成25年）　335,661 　33,000 　130,221 　
　2014年（平成26年）　342,458 　33,000 　131,550 　
　2015年（平成27年）　361,466 　34,000 　135,148 　
　2016年（平成28年）　371,787 　35,000 　138,507 　
　2017年（平成29年）　378,566 　36,000 　141,249 　
　2018年（平成30年）　383,442 　37,000 　142,907 　
　2019年（令和元年）　377,337 　36,000 　141,232 　
　2020年（令和2年）　220,930 　14,794 　　
　2021年（令和3年）　212,502 　　　
　2022年（令和4年）　248,650 　　　
　2023年（令和5年）　274,221 　　　

・ JR貨物各年度の車扱貨物の年間発着トン数は下表の通り。2006年度以降は実績なし。またコンテナ貨物の取扱はない。
発送トン数到着トン数発送トン数到着トン数発送トン数到着トン数
　1990年（平成2年）　1,684 　198,162 　1,684 　198,162 　　
　1991年（平成3年）　5,211 　187,078 　5,211 　187,078 　　
　1992年（平成4年）　2,802 　148,886 　2,802 　148,886 　　
　1993年（平成5年）　1,937 　138,975 　1,937 　138,975 　　
　1994年（平成6年）　1,151 　66,681 　1,151 　66,681 　　
　1995年（平成7年）　　　　　　
　1996年（平成8年）　　1,200 　　1,200 　　
　1997年（平成9年）　　800 　　800 　　
　1998年（平成10年）　　1,600 　　1,600 　　
　1999年（平成11年）　　800 　　800 　　
　2000年（平成12年）　　2,000 　　2,000 　　
　2001年（平成13年）　　2,800 　　2,800 　　
　2002年（平成14年）　　3,200 　　3,200 　　
　2003年（平成15年）　　800 　　800 　　
　2004年（平成16年）　　4,000 　　4,000 　　
　2005年（平成17年）　　1,200 　　1,200 　　
　2006年（平成18年）　　　　　　

◇備考

● 駅周辺

◎ 西側（高輪口）
駅ビルと呼べるほどの施設はないが、国道15号（第一京浜）を挟んで、京急グループの複合商業施設「ウィング高輪」（旧・ウィング高輪WEST）がある。かつては「ウィング高輪EAST」が駅に併設されていたが、連続立体交差事業の着手に伴い、2020年（令和2年）3月31日に閉店した。長距離バスの始発点である品川バスターミナルにもほど近い。第一京浜沿いのビジネス街に並んでいるほか、高輪、御殿山などの高級住宅街を背後に控えている。 1977年（昭和52年）1月4日に発生した青酸コーラ無差別殺人事件は、当時の品川スポーツランド（現・品川プリンスホテル本館）前にあった電話ボックスで発生した。駅周辺には西武グループのプリンスホテルを中心に大規模なシティホテルやビジネスホテルが集積している。「品川駅西口地区」再開発に伴い、SHINAGAWA GOOS（旧・ホテルパシフィック東京）が2021年（令和3年）3月31日に閉館している。

◎ 東側（港南口）
従来、駅東側は昭和初期からの埋立地として工場や倉庫などが広がる地帯で西側に比べ発展が遅れ、橋上駅舎化するまでは地方の単線駅と見まごうような駅出入口があるだけだった。各線ホームと東口との間には長大な操車場が横たわるため、構内から出るには下を抜ける長い地下通路を経由する必要があった。その頃の駅周辺で名立たる企業はファッションアパレルメーカーのJUN本社、東洋水産本社、コクヨ東京オフィス、中日新聞東京本社（2006年〈平成18年〉に千代田区内幸町に移転）程度で、少し先には荒涼とした空き地が広がっていた。 1990年代から貨物ターミナルや新幹線車両基地（旧・東京第一車両所、1992年〈平成4年〉移転）の跡地が再開発され、1994年（平成6年）に品川インターシティ、さらに2001年（平成13年） - 2002年（平成14年）ごろより再開発によるタワーマンションと高層ビルの建設が始まり、2004年（平成16年）3月には港南地区におけるタワーマンションの先駆けである品川Vタワーを含む品川グランドコモンズがオープン、以降、タワーマンションの開発が進んで人口が増加した。こうして2000年代後半には大規模なオフィス街およびマンション街へと変貌を遂げた。これらの再開発事業はバブル景気以降の不景気に起因する負債圧縮のため企業が数多く所有していた工場や倉庫などの敷地を不動産業者へ売却処分したためとされる。京急で羽田空港に乗り換えなしでアクセスできることや、さらに東海道新幹線の駅が開業し、中京圏・近畿圏とのアクセスが向上したこともあって、企業の本社などの集積が進んでいる。朝ラッシュ時は駅通路や歩道が港南口方面の企業へと出社する大勢の会社員で混雑するため、港南口へ向かう利用客は連絡通路中央部を、港南口からJR線・京急線へと進む利用客は通路両端部を進むよう推奨されている。また、東京湾アクアラインを経由する千葉県方面の高速バスのうち品川駅 - 袖ケ浦バスターミナル - 木更津駅東口線、品川駅 - 袖ケ浦バスターミナル - 袖ケ浦駅 - 長浦駅北口線が発着しており、木更津市や袖ケ浦市といった房総半島西部への玄関口ともなっている。これらの路線は定期券の導入・深夜バス運行などにより、東京地区への通勤路線の一端を担っている。

● バス路線
一般路線バスでは都営バス・東急バス・フジエクスプレスなどが運行、高速路線バスでは京浜急行バス・東京空港交通・富士急行グループなどが運行。その他、東口の港南口からJR東海道新幹線沿いに、品川区の大井埠頭方面などへ向かう企業輸送向け専用バスが発着する（ワールド自興・中日臨海バスなど）。

◎ 西口（高輪口）

　品川駅前・品川駅高輪口
1 　　都営バス　反96：五反田駅　
2 　品93：大井競馬場前・都立産業技術高専品川キャンパス前　
3 　品93：目黒駅前　
5 　反96：六本木ヒルズ　
　6 　品93・反96：品川車庫前　
　　東急バス　品94：蒲田駅・池上駅前　
7 　　都営バス　品97：新宿駅西口・青山一丁目駅前　
A 　　東急バス　渋43・井50：高輪ゲートウェイ駅　
B 　　
－　　フジエクスプレス　ちぃばす高輪ルート：浅草線三田駅前方面／品川駅港南口　
　品川プリンスホテル、グランドプリンスホテル高輪他
　－　　東京空港交通　リムジンバス：成田空港　
　　西武観光バス　高速バス：苗場プリンスホテル　冬季のみ運行。品川プリンスホテルのみ発着

◎ 東口（港南口）

　品川駅港南口
21 　　都営バス　　「品98丙」は大田市場開市日早朝1本のみ運行
22 　品98乙：大井埠頭バンプール前　平日・土曜のみ運行
23 　　「深夜07」は平日のみ運行
24 　　「品99折返」は平日のみ運行
26 　　
　27 　　平日のみ運行
　　東京空港交通　リムジンバス：成田空港　運休中
　　平和交通　深夜急行バス「マイタウンライナー」：山田インター入口　運休中
　　西岬観光　深夜急行バス「マイタウンライナー」：五井駅　運休中
28 　　都営バス　品96：りんかい線天王洲アイル駅前　
－　　kmモビリティサービス　01・02（お台場レインボーバス）：お台場地区循環・台場一丁目　
－　　フジエクスプレス　ちぃばす高輪ルート：浅草線三田駅前方面　
－　ちぃばす芝浦港南ルート：田町駅東口方面循環　
　品川駅東口
　－　　　高速バス：木更津駅東口・袖ケ浦駅・長浦駅北口　
　　　高速バス：三井アウトレットパーク木更津　
　　京浜急行バス　　
　　　高速バス：富士急ハイランド・河口湖駅・富士山駅　

● 将来

◎ リニア中央新幹線関連
JR東海が整備中のリニア中央新幹線について、当駅は東京側の始発駅になることが決定している。当初から社長の松本正之は「始発は東京駅か品川駅」という見解を示していたが、横浜・羽田アクセスや東京駅付近の地下使用状況などを考慮している。JR東日本も協力的で、同社がボーリング調査を施した。これを受け、JR東海は同線の始発駅を品川駅とする方針を固め、JR東日本と東京都に伝えた。2011年（平成23年）6月7日に開かれた記者会見において、品川駅は中央新幹線の首都圏側の始発駅となることが正式に発表された。2016年（平成28年）1月27日に駅建設工事が着工されている。

◎ 東京メトロ南北線乗り入れ
東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線白金高輪駅から当駅まで地下鉄を建設する計画があり、2016年（平成28年）4月の国土交通省交通政策審議会による答申第198号では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として取り上げられている。また、2019年（平成31年）2月に国土交通省のスーパーメガリージョン研究会に東京都が報告した「品川駅・田町駅周辺地域のまちづくり」資料においても、同地下鉄の整備が言及された。 2022年（令和4年）3月28日には、東京メトロは南北線延伸（品川・白金高輪間）の鉄道事業許可を国土交通大臣より受け、2024年（令和6年）11月5日に工事着手した。開業目標は2030年代半ばと発表されている。計画図では20メートル程度、現在のJR側によることになり、これは2019年（平成31年）3月まで山手線の電留線だった場所が当てられる。また、北品川寄りから地平へ降りる関係で、ホームが100メートル程度北へ移動し、JRとほぼ同じ位置になる。2020年度（令和2年度）より事業着手しており、2029年度（令和11年度）の事業完了を予定している。

◎ 国道15号・品川駅西口駅前広場事業計画
品川駅西口駅前広場は、国土交通省が国道15号上空を活用した未来型の駅前空間に関する整備方針をとりまとめ、有識者や民間事業協力者（京急電鉄・西武プロパティーズ（現・西武リアルティソリューションズ）・東日本旅客鉄道）が事業計画の検討を進めている。2018年（平成30年）9月14日には「次世代型交通ターミナルの整備を含む事業計画の中間とりまとめ」を策定し公表、2019年（平成31年）3月27日には未来の品川駅前空間（西口）計画 - 国道15号・品川駅西口駅前広場事業計画の最終とりまとめを公表した。品川駅に北側自由通路、南側自由通路を増設するほか、中央の東西自由通路を西側に延伸して国道上部に構築する人工地盤で周辺の街と駅を接続させ、人工地盤上部には商業施設ならびに自動運転による次世代型モビリティターミナルを設置する構想である。

◎ 品川駅街区地区
品川駅街区地区は、事業主体をJR東日本と京急で、土地区画整理事業の施工者は都市再生機構として、京浜急行電鉄が行っている泉岳寺駅 - 新馬場駅間の連続立体交差事業によって整備される京急本線品川駅の新ホームの直上およびその周辺に建設される。

● 隣の駅
※東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急、京浜急行電鉄「モーニング・ウィング号」、「イブニング・ウィング号」の停車駅は各列車記事を参照。
◇ 東日本旅客鉄道（JR東日本） : 東海道線 :
・特急「ひたち」「ときわ」発着駅 :
・特急「踊り子」「サフィール踊り子」「湘南」停車駅 :: 普通 ::: 新橋駅 (JT 02) - 品川駅 (JT 03) - 川崎駅 (JT 04) :: （常磐線）特別快速・（常磐線）快速 ::: 品川駅 (JT 03) - 新橋駅 (JT 02) : 京浜東北線 ::快速・各駅停車 :::高輪ゲートウェイ駅 (JK 21) - 品川駅 (JK 20) - 大井町駅 (JK 19) : 山手線 ::: 高輪ゲートウェイ駅 (JY 26) - 品川駅 (JY 25) - 大崎駅 (JY 24) : 横須賀線 :
・特急「成田エクスプレス」「湘南」停車駅（「湘南」の一部） :: 普通 ::: 新橋駅 (JO 18) - 品川駅 (JO 17) - 西大井駅 (JO 16)
◇ 東海旅客鉄道（JR東海） : 東海道新幹線 ::: 東京駅 - 品川駅 - 新横浜駅
◇ 京浜急行電鉄（京急） : 本線 :
・「モーニング・ウィング号」停車駅（1・3号は当駅終着、当駅以遠は座席指定券不要）、「イブニング・ウィング号」始発駅 :: エアポート快特 ::: 泉岳寺駅 (A 07) - 品川駅 (KK01) - 羽田空港第3ターミナル駅（KK16） :: 快特 ::: 泉岳寺駅 (A 07) - 品川駅 (KK01) - 京急蒲田駅 (KK11) :: 特急・急行 ::: 泉岳寺駅 (A 07) - 品川駅 (KK01) - 青物横丁駅 (KK04) :: 普通 ::: 泉岳寺駅 (A 07) - 品川駅 (KK01) - 北品川駅 (KK02) ::
・泉岳寺駅 - 品川駅間では、京成線直通時の種別を名乗って運転される列車もあるが、ここでは省略する。 ::
・現在、当駅をまたいで営業運転を行う普通電車は存在しない。